Ту 4 первый полет в 1946. Оборонительное стрелковое вооружение

Дальний бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-4


Прошло несколько лет после окончания второй мировой войны, и бывшие союзники, некогда боровшиеся с общим врагом, перешли к конфронтации между собой. Потенциальным противником номер один для Советского Союза стали США – единственный тогда обладатель ядерного оружия.

Но мало было создать атомную бомбу, нужно было еще и суметь доставить ее к цели. У американцев выполнение этой задачи обеспечивало стратегическое командование ВВС. Хотя после окончания войны американская тяжелобомбардировочная авиация значительно уменьшилась численно, зато усилилась качественно. В 1947 г. в строю Стратегического командования имелось 316 самых современных бомбардировщиков. Основу этих сил составляли Боинги В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), поднимавшие до 9 т бомб и имевшие дальность порядка 7000 км.

Советский Союз мог противопоставить им 1839 самолетов дальней авиации (так она стала называться с апреля 1946 г.). Цифра, казалась бы, достаточно большая, но реально по своему составу и оснащению дальняя авиация представляла весьма малую в стратегическом отношении ценность. Лишь мизерную часть ее составляли четырехмоторные бомбардировщики – 32 Пе-8 – и примерно столько же американских В-17 и В-24 (использовавшихся главным образом как транспортные). Это были самолеты, спроектированные еще в середине 30-х годов. Весь же остальной парк дальней авиации состоял из устаревших Ил-4, переделанных в ночные бомбардировщики Ли-2 и полученных в свое время по ленд-лизу В-25. Они имели малый радиус действия, не превышавший 1500-2000 км, и бомбовую нагрузку порядка 1,5-2 т.

Советское руководство подобная ситуация не могла не беспокоить. В первую очередь остро стоял вопрос о создании собственных самолетов – носителей ядерного оружия, способных «дотянуться» до целей потенциальных противников. Как известно, работы по созданию в нашей стране атомной бомбы были развернуты еще в 1943 г., после получения информации об исследованиях в этой области в США и Германии. Чуть позже приступили и к проектированию дальних бомбардировщиков нового поколения, которые не уступали бы только что попавшему в серийное производство В-29.

Первым в мае 1944 г. приступило к работе ОКБ А.Н. Туполева; разработка получила шифр «64». Параллельно проектировались бомбардировщик и пассажирский лайнер: в 1944 г. всем уже было ясно, что война скоро кончится.

Основной (военный) вариант самолета «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, способный днем прорваться в глубокий тыл противника. По замыслу конструкторов, сочетание скорости и высоты полета с мощным оборонительным вооружением обеспечивало самолету практическую неуязвимость даже в условиях противодействия сильной ПВО. Наличие гермокабин давало возможность лететь на высоте 8-10 км.



Схема самолета Ту-4




В качестве силовой установки нового самолета рассматривался целый ряд перспективных двигателей: АМ-43 ТК-300Б жидкостного охлаждения, АШ-83ФН воздушного, дизеля АЧ-30БФ. Одним из последних был вариант с моторами АМ-46ТК. Все варианты имели несколько отличные тактико-технические данные: например, с АЧ-30БФ дальность с нагрузкой из 5 т бомб составляла 6000-8000 км.

Бомбовая нагрузка, в зависимости от радиуса действия, могла достигать 18 000 кг; бомбы калибром до 5000 кг подвешивались внутренне. У В-29 общая нагрузка составляла 9080 кг, а предельный калибр бомб внутри бомбоотсека – 1816 кг. «64» выполнялся по схеме цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла. Крыло само было двухлонжеронное, снабжалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулера. Фюзеляж – веретенообразный монокок. Вертикальное оперение двухкилевое. Новинкой для советской авиации являлось трехколесное шасси самолета.

Экипаж предполагался из 8- 9 человек. В передней гермокабине сидели два летчика, штурман- бомбардир, бортинженер и радист. В средней – старший стрелок, управляющий верхними башнями, и два стрелка нижних пушечных турелей. В задней кабине располагался только кормовой стрелок. Задняя кабина не герметизировалась; на больших высотах стрелок должен был покидать свою установку и переходить в среднюю кабину. Такое решение, конечно, можно подвергнуть справедливой критике, ведь именно задняя полусфера наиболее опасна при атаках истребителей. В общей сложности самолет «64» защищали восемь пушек НС-23 или Б-20 в четырех башнях (с боезапасом 200 снарядов на ствол) и одна пушка НС-23 в кормовой установке (300 снарядов). При этом каждая точка пространства должна была простреливаться как минимум четырьмя стволами. Башни управлялись электродистанционной системой, причем для надежности наведение соседних башен дублировалось. По огневой мощи «64» существенно превосходил В-29. Последний имел одну 20-мм пушку (на первых сериях) и 10 пулеметов калибра 12,7 мм. Мощное пушечное вооружение существенно увеличивало эффективность обороны самолета (американцы поймут это лишь через шесть лет в Корее, когда наши МиГ-15 будут сбивать В-29 с дистанции 1000 м, оставаясь за пределами действительного огня пулеметов «Кольт-Браунинг», ограниченного 500 м). Боевая живучесть машины повышалась и сильным бронированием, рассчитанным на попадание 20-мм снарядов.



Ту-4 на стоянке


Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.

Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).

«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.

Проект стал прекрасной школой для сотрудников ОКБ. На нем отрабатывались новые методики расчета (в частности, расчета на флаттер крыла четырехмоторного самолета), современные технологии, осваивались новое оборудование и аппаратура.



Носовая часть Ту-4


Поданным расчетов, «64» превосходил В-29 по скорости на всех высотах и имел потолок на 1000 м выше.

В августе 1944 г. выпустили эскизный проект бомбардировщика. С сентября 1944 г. заказчик начал знакомиться с уже готовым макетом. В апреле 1945 г. наконец утверждаются окончательные тактико-технические требования к самолету и макет с моторами АМ-43 ТК-300Б. В том же 1945 г. два альтернативных проекта ВМ-22 и ВМ-23 предложило ОКБ В.М. Мясищева. Первый (он же ДВБ-202) имел моторы М-71ТК, второй (ДВБ-302) – АМ-46ТК-2. Оба проекта очень напоминали В-29, но отличались верхним расположением крыла и формой вертикального оперения. Расчетная дальность обеих машин с 5000 кг бомб составляла около 5000 км, что уже было явно недостаточно, поэтому и ВМ-22, и ВМ-23 не вышли из стадии эскизного проектирования.

Работы же по «64» неожиданно застопорились из-за того, что выяснилось, что весь необходимый комплект современного навигационного оборудования, прицелов, дистанционных приводов и вооружения советская промышленность в необходимые сроки разработать и изготовить не может. Выполнение правительственного задания было сорвано. Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиапромышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы. Заместитель Шахурина по опытному строительству и науке А. Яковлев, формально несший основную ответственность за новые разработки, никак не пострадал. Истинной же причиной не удачи явилось то, что в годы войны все внимание уделялось в первую очередь нуждам фронта, серийному производству, а опытно-экспериментальные и теоретические работы были «в загоне». Столь солидного перспективного задела, как американцы, советская авиапромышленность на исходе войны не имела. Надо было срочно искать выход из создавшегося положения. Как ни парадоксально, его нашел сам Сталин. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5- BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско- японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог В-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три В-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по проекту «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты – носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации.

После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно- транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.

Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 43,05 м; длина самолета 30,18 м; высота самолета 8,46 м; площадь крыла 116,17 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг; максимальная взлетная 650 000, нормальная взлетная 46 700, пустого самолета 35 270, топлива и масла 4280.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 558 км/ч; у земли 420 км/ч; практический потолок 11 200 м; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 5100 км; длина разбега при максимальной взлетной массе – 2210 м; длина пробега 1700 м.

ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.

Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).

После создания атомной бомбы единственным средством ее доставки являлся стратегический бомбардировщик. С 1943-го года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» - первый послевоенный четырёхмоторный бомбардировщик. Однако решение вопросов об оснащении данного самолета современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому подобным задерживалось. Это объяснялось тем, что Вторая мировая война не позволила проводить широкие перспективные разработки. Чтобы разрешить возникшую ситуацию в минимальные сроки, вышло правительственное постановление вместо самолёта «64» разработать Б-4, взяв за основу имевшиеся в Советском Союзе американские самолёты В-29, оснащенные современным оборудованием.


В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.

Сталин знал о данных самолетах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет. Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное решение в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолета и всех его систем. Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превышать 61250 кг. У земли скорость должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21.06.1945, после чего три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в качестве эталонов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

Во время копирования конструкции планера самолёта, проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты. При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая ситуация сложилась с проводами. Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудачей. Если округляли в "плюс", масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в "минус" – в нормы падения напряжения не укладывались. После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения.

С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 Wright R-3350 "Duplex Cyclone". Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры General Electric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето.

Для советского бомбардировщика использовались радиостанции отличные от тех, что были установлены на B-29. На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолет решили ставить именно их.

Открыты створки бомболюка Ту-4 (борт №223402), дата съемки неизвестна (фото из архива Валерия Савельева, http://russianplanes.net)

Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные машины, входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым . Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолет комплектовался автопилотом, который был сопряжен с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счетчиком координат.

Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования и примененных материалов, конструкторскому решению самолет произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях.

В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали летчики-испытатели Рыбко, Василъченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и доступной летчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полетах.

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолета с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.


Пилотируемый прототип К на аэродроме и под крылом носителя Ту-4 (Казьмин В., «Комета» почти не видна. // Крылья Родины. № 6 / 1991 г., http://militaryphotos.net)

Силовая установка самолета – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полета на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлетной мощностью 2400 л.с. каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлетная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг. На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полете шагом.

Крыло - двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим объемом 20180 литров. При необходимости выполнить длительный полет при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг. для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином. В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздуха осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомнцю бомбу. На машинах устанавливалась биологическая защита.

На Ту-4 впервые в отечественном самолетостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолета повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью. При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полета. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолета; рулями, закрылками и шасси. Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров. Меньшие города, имеющие развитую промышленность, – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

Крылатые ракеты КС-1 под Ту-4К (http://crimso.msk.ru)

Внедрение Ту-4 в производство шло без задержек и довольно энергично. 19.05.1947 состоялся первый полет первого серийного самолета (командир экипажа Рыбко Н.С.), затем второго (Галлай М.Л.) и третьего (Васильченко А.Г.). 11 ноября 1946 г. еще до первых полетов, берлинская газета Der Kurier сообщиоа о начале производства в Советском Союзе копий американского B-29. В это На западе никто не верил. Считалось, что СССР не в состоянии наладить производство подобной техники. Но все сомнения развеялись во время воздушного парада 03.08.1947 в честь Дня авиации. Тогда были продемонстрированы три первые серийные машины и пассажирский Ту-70. Всесторонние испытания 20 экземпляров первой серии продолжались около двух лет, обнаруженные дефекты были изжиты и в дальнейший выпуск шел уверенно, без каких либо осложнений. Обучением летных экипажей руководил летчик-испытатель Марунов В.П., освоивший во время службы на Дальнем Востоке полеты на B-29. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-4 наладили на советских заводах, и к концу 1949 г. в составе дальней авиации числилось более 300 машин. Всего же за время производства выпустили около 1200 самолетов.

В СССР самолеты Ту-4 стали последними серийными тяжелыми бомбардировщиками, оснащенными поршневыми двигателями. До середины 1950-х годов они были основой стратегической авиации Советского Союза. Их сменили самолеты нового поколения, оснащенные мощными газотурбинными двигателями.

Выпускалось несколько модификаций Ту-4:

Ту-70 - пассажирский вариант стратегического бомбардировщика, низкоплан, который отличался лишь несколько увеличенным в диаметре и в длину фюзеляжем. Имел туже силовую установку. Проектирование и постройка шли параллельно с серийной постройкой первых Ту-4.

Ту-75 – военно-транспортный вариант самолета Ту-70. От него отличался большим грузовым люком, выполненным на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка люка служила трапом для вкатывания в фюзеляж машин и грузов. В данном транспортном варианте вновь ввели стрелковые установки – кормовую, верхнюю переднюю и нижнюю заднюю. Назначение – перевозка груза до 10000 кг или 120 десантников с вооружением. Экипаж – шесть человек.

Ту-80 – прямое развитие Ту-4. В очертания фюзеляжа внесли значительные изменения – вместо "купольного" остекления в носовой части установили козырек. Улучшили аэродинамику за счет того, что в фюзеляж были полуутоллены бортовые блистеры прицельных станций. На самолет установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с впрыском топлива в цилиндры и турбокомпрессорами. Был построен в единственном экземпляре.

Ту-4Р – стратегический разведчик. На этом самолете для увеличения дальности полета в переднем бомболюке монтировался дополнительный бензобак, а в заднем бомболюке размещалось фотооборудование.

Ту-4 ЛЛ – летающая лаборатория, использовавшаяся в качестве исследовательского самолета. На нем испытывались новые системы радио– и радиолокационного оборудования, отрабатывали систему дозаправки топливом в воздухе, испытывали турбовинтовые и реактивные двигатели.

Ту-4Т – десантно-транспортный вариант, выпущен в 1954 году в единственном экземпляре. В бомболюки устанавливались сиденья для 28 человек. Для боевой техники устанавливали обтекаемые контейнеры, а также систему крепления, которая позволяла подвешивать их под фюзеляж или крыло. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались при помощи парашютов. Ту-4 поднимал два контейнера общей массой 10 тонн.

Ту-4Д – десантный вариант, разработанный в ОКБ-30 вслед за Ту-4Т. При переоборудовании сняли среднюю гермокабину, вооружение (оставили только кормовую установку) и в бомбоотсеке вместо них появилась кабина для 41 десантника. Под крылом имелись узлы подвески десантных грузов.

Ту-4КС – самолет-носитель для ракетного комплекса «Комета». В состав «Кометы» входили: ракета КС ("комета-самолет"), аппаратура ее наведения, размещенная на самолете, а также наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС подвешивалось две КС под крылом.

Ту-4 с ПРС-1 – серийный Ту-4, оснащенный радиолокационной прицельной станцией "Аргон", установленной в кормовой установке. Выпущен в единственном экземпляре.

«94» – Ту-4 с турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2Ф.

Ту-4 топливозаправщик.

Первым стратегический бомбардировщик Ту-4 получил 185-й гвардейский авиационный полк 13 авиадивизии, размещенный в Полтаве. Личный состав обучался в Казани, на базе переведённого туда 890-го дальнебомбардировочного полка.

Ту-4 – первый советский носитель ядерного оружия. По решению СМ СССР № 3200-1513 от 29.08.1951 Военное Министерство начало формировать бомбардировочный полк, вооруженный атомными бомбами. Полк получил условное наименование «Учебно-тренировочная часть № 8». В его состав вошло 22 боевых самолётов-носителей. Полк укомплектовали личным составом из Сорок пятой тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Командир полка – полковник Трехин В. А.

Ту-4 заводской №2805103 в Музее ВВС России в Монино, 20.09.2008 г. (фото - Виталий Кузьмин, http://vitalykuzmin.net)

Во время венгерских событий в 1956 году соединение Ту-4 вылетало на бомбардировку Будапешта. Для дезинформации стран НАТО полет осуществлялся не по кратчайшему пути, а через территорию Румынии. В последний момент был прерван приказом командования.

Производство Ту-4 было прекращено в 1952 году. 25 из выпущенных самолетов были переданы в КНР. Поршневые моторы в середине 1970-х годов заменили турбовинтовыми АИ-20М. В 1971 году один китайский Ту-4 переделали в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения KJ-1 («Воздушный полицейский-1»), а остальные стали носителями беспилотных аппаратов WuZhen-5 (копия американского AQM-34 Firebee).

Тактико-технические характеристики самолета:
Разработчик - ОКБ Туполева;
Первый полет – 1947 год;
Начало серийного производства – 1947 год;
Длина самолета – 30,18 м;
Высота самолета – 8,95 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Площадь крыла – 161,7 м2;
Колея шасси – 8,67 м;
Двигатели – 4 поршневых двигателя АШ-73ТК;
Мощность двигателя – 1770 кВт (2400 л.с);
Масса:
- пустого самолета – 32270 кг;
- нормальная взлетная 47500 кг;
- максимальная – 66000 кг;
Максимальная скорость полета – 558 км/ч;
Максимальная дальность полета – 6200 км;
Пробег – 1070 м;
Разбег – 960 м;
Практический потолок – 11200 м;
Экипаж – 11 человек
Вооружение:
- первоначально 10 х 12,7-мм пулеметов УБ, затем 10 х 20 мм пушек Б-20Э, позже 23-мм НС-23;
- бомбовая нагрузка – от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 ФАБ-1000).

Подготовлено по материалам:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru

Советский военно-промышленный комплекс на протяжении всей своей истории никогда не брезговал плагиатом, но Ту-4 является единственным настолько сложным изделием, полностью скопированным (вплоть до деталей интерьера) с оригинала. Исключением стало только советское пушечное вооружение самолета и двигатели.

Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали.

Но этот бомбардировщик был действительно нужен: бывшие союзники по антигитлеровской коалиции перешли в разряд потенциальных противников, в Пентагоне уже были готовы планы ядерных ударов по СССР, а в 1946 году Черчилль произнес свою знаменитую речь в Фултоне, которая считается официальным началом Холодной войны. Советский Союз уже имел ядерное оружие, но без подходящих средств доставки оно в значительной степени теряло свое стратегическое значение.

Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия.

Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.

История создания

Тяжелые многомоторные бомбардировщики начали создаваться уже во время Первой мировой войны. Первой полноценной машиной такого класса стал российский четырехмоторный биплан «Илья Муромец », спроектированный Игорем Сикорским еще в 1914 году. Чуть позже аналогичные самолета появились и в составе ВВС других стран-участниц конфликта, внешне они сильно напоминали российский бомбардировщик. К концу войны авиация уже могла использовать бомбы довольно серьезных калибров (до 1 тонны), значительно возросла и точность бомбометания.

В 1921 году появилась первая попытка теоретического обоснования использования тяжелой авиации – книга итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе». Автор считал, что теперь тяжелые бомбардировщики могут решить исход любого военного конфликта, просто разбомбив инфраструктуру неприятеля. По мнению Дуэ, авиация должна полностью изменить ход грядущих войн. Если раньше боевые действия были уделом вооруженных сил, а население воюющих стран жило более или менее мирной жизнью, то теперь под удар должны попадать все области, куда способны долететь боевые самолеты. Генерал считал, что основной задачей авиации должно стать разрушение экономики противника – городов, заводов, дорог и госучреждений, находящихся во вражеском тылу. Дуэ считал, что психологическое воздействие массированных бомбардировок на мирное население заставит его требовать капитуляции у собственного правительства.

Следует отметить, что итальянский генерал практически сформулировал концепцию применения стратегической авиации в период Второй мировой войны. Именно таким образом свои ВВС против Германии и Японии использовали США и Великобритания.

По условиям Версальского договора Германии и Австрии было запрещено заниматься разработкой бомбардировочной авиации. Поэтому германские авиаконструкторы строили пассажирские многомоторные самолеты, которые при необходимости можно было быстро трансформировать в боевые самолеты.

В 20-е и 30-е годы работы над тяжелыми дальними бомбардировщиками активно проводились в Советском Союзе. Наиболее известной советской машиной того периода был ТБ-3 , который был разработан в КБ Туполева и выпускался до 1937 года. Этот самолет участвовал в боях на Халхин-Голе, в финской войне и довольно активно использовался на начальном этапе Великой Отечественной.

Советские машины имели обшивку из гофрированного алюминия, что увеличивало прочность корпуса, но негативно влияло на скорость летательных аппаратов. Бомбардировщики имели неубирающееся шасси и открытые кабины пилотов. Их скорость не превышала 200 км/ч.

В середине 30-х годов в США начали строить бомбардировщики следующего поколения, с гладкой обшивкой, убирающимися шасси и мощными двигателями. Их скорость не уступала истребителям того времени. Первой машиной подобного класса стал бомбардировщик В-17, который поступил на вооружение ВВС США в 1935 году.

В СССР работы над созданием новых дальних бомбардировщиков не прекращались, однако перед войной упор был сделан на развитие фронтовой авиации. В США и Великобритании, наоборот, очень много внимания уделялось созданиям новых многомоторных тяжелых бомбардировщиков, способных массированными ударами наносить серьезный урон промышленным центрам противника.

В начале войны английские ВВС получили на вооружение тяжелый четырехмоторный самолет Avro Lancaster, который мог брать на борт до 10 тонн бомб. Именно он стал основой английской бомбардировочной авиации во время Второй мировой войны.

Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.

Кстати, руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ. Советский Союз не имел возможности заниматься самостоятельной разработкой тяжелых бомбардировщиков во время войны, так как все ресурсы уходили на проектирование и постройку фронтовой авиации.

Однако в СССР понимали неизбежность военно-политического противостояния со вчерашними союзниками, поэтому попытки начать создание тяжелого бомбардировщика все же предпринимались. Кроме того, в 1943 году стартовала советская атомная программа, а для ядерной бомбы нужен носитель с соответствующими характеристиками.

В 1943 году советский нарком авиации Яковлев обратился к Туполеву с предложением разработать эскиз нового тяжелого бомбардировщика, взяв за основу американский В-29. КБ Туполева, по сути, было единственным коллективом в СССР, которое обладало серьезным, еще довоенным опытом создания подобных машин. Аналогичные задания были направлены в ОКБ Мясищева и конструкторскому бюро Незваля.

В мае 1944 года туполевцы взялись за предложенную работу.

Тем временем удачное стечение обстоятельств значительно упростило работу советских конструкторов. На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.

В мае 1945 года авиаконструктор В. М. Мясищев предложил скопировать американский самолет В-29 «в виду выявленного значительного отставания Советского Союза от США в области самолетостроения». Эти работы он предлагал провести силами собственного бюро и КБ Незваля. О предложении было немедленно сообщено Сталину, которому эта идея, видимо, пришлась по душе. По крайней мере, инициатор не был репрессирован. Однако для принятия окончательного решения он изучил мнение Туполева по этому вопросу.

Конструктор был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Вождя интересовало мнение Туполева о качествах и характеристиках американского бомбардировщика, и способностях отечественной промышленности скопировать этот самолет. Конструктор похвалил американский самолет, особенно выделил его скоростные характеристики и мощь бортового вооружения. При этом он отметил, что полностью скопировать такую машину будет весьма сложно, а вопросы согласования производства отдельных его узлов и агрегатов с различными министерствами займет очень много времени. Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.

В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.

Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.

Доходило до анекдотических ситуаций. На левом крыле было обнаружено небольшое отверстие. Ни специалисты на аэродинамике, ни эксперты по прочности конструкции не могли сказать, для чего оно нужно. Вероятно, что рабочий на заводе сделал его случайно, по ошибке, а затем его просто забыли заделать. Однако на всех советских Ту-4 на левом крыле появилась крошечная дырочка, сделанная самым тонким сверлом.

Почти весь гермолаз внутри самолета был окрашен в зеленый цвет, лишь небольшая его часть в самом конце осталась белой. Возможно, что у американского солдата, который красил его, просто кончилась краска. Однако все гермолазы в советских самолетах были покрашены сходным образом.

Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.

Но и здесь была масса сложностей. Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. Похожая проблема возникла и с сечением электропроводки самолета. Существующие в СССР стандарты были или меньше необходимой величины, или существенно превышали ее. В первом случае нельзя было достичь нужного напряжения, а во втором значительно увеличивалась масса электрооборудования.

На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.

На Ту-4 были установлены более современные радиостанции, которые были скопированы с лендлизовских самолетов более поздних серий.

Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.

Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.

Конфуз вышел с копированием системы «свой-чужой». Здравый смысл подсказывает, что на своих самолетах нужно ставить собственную систему опознавания, но в сталинском государстве приказы сверху часто воспринимали буквально, поэтому аппаратуру просто скопировали с американской, а потом сильно задумались. В итоге ее, конечно же, пришлось переделывать.

В создании нового советского бомбардировщика принимали участие более шестидесяти НИИ, ведомств и предприятий. Каждый из смежников занимался копированием отдельного узла или детали. Возможно, что из-за этого Ту-4 очень скоро получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».

В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.

Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.

Испытания самолета шли довольно тяжело, вскоре из-за пожара двигателя был потерян третий Ту-4. На четвертой машине было установлено пушечное вооружение (вместо пулеметного). Много хлопот конструкторам доставила силовая установка самолета, слабым местом были турбокомпрессоры. Однако постепенно основные проблемы были решены, и в конце 1948 года лично Сталин подписал акт об окончании Государственных испытаний самолета.

Описание конструкции

Самолет Ту-4 является цельнометаллическим монопланом, выполненным по классической схеме со средним расположением крыла. Рули и элероны самолета имели полотняную обшивку. Бомбардировщик имел однокилевое вертикальное оперение.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на пять частей: гермокабина в носовой части машины, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть и кормовая гермокабина. Носовая и средняя гермокабина соединялась с помощью гермолаза диаметром 710 мм.

Ту-4 имел трехстоечное шасси с носовым колесом.

Два бомбовых отсека находились в центральной части фюзеляжа.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. с. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо – бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей – немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б – первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 «Шиповник», который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 «вслепую», в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод «обратной разработки», который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась «турбовинтовая» эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52 , который находится в строю и поныне.

Характеристики

Модификация
Размах крыльев, м 40,05
Длина, м 30,18
Высота, м
Площадь крыла, м2 161,7
Масса, кг
пустого самолета 32270
нормальная взлетная 47500
максимальная взлетная 66000
Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 4 х 2400
Скорость, км/ч
максимальная 558
крейсерская
Дальность полета, км 5100
Разбег, м 960
Пробег, м 1070
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 11
Вооружение: Стрелковое вооружение — первоначально 10 ×УБ (12,7 мм), затем 10×Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм)

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Дальний бомбардировщик Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбардировщику «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4 ) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.

Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.

Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, выполнял экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по просьбе командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, помимо Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.

Ту-4 , носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29 - скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» - идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.

На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический - ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45. Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000, а также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряженные сгущенной смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-и кт зарядом РДС-4Т. Первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии - систему ПВ-23 с пушками НР-23.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты–носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации. После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно-транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.
Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

Тактико-технические характеристики Ту-4
Размах крыльев, м 40.05
Длина, м 30.18
Высота, м
Площадь крыла, м2 161.7
Масса, кг
- пустого самолета 32270
- нормальная взлетная 47500
- максимальная взлетная 66000
Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 4 х 2000
Скорость, км/ч
- максимальная 558
- крейсерская
Дальность полета, км 5100
Разбег, м 960
Пробег, м 1070
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 11
Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress ("Сверхкрепость"), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов "64" Туполева и "ВМ" Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно А.Н.Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

Первая машина B-29 пришла под управлением опытного летчика С.Рейделя. Всего с Дальнего Востока перегнали три "Боинга". Из них один разобрали до винтика - для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны - для сборки и для летных испытаний.

Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромис. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в "плюс", вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в "минус" - не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

Проще всего было с двигателями. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным КБ Д. Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 "Duplex Cyclone", установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала - турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить последние.

Наибольшую сложность в системе для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. (У "американца" на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, и только в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка.) Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.

Схема самолета - свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с полотняной обшивкой элеронов и рулей. Шасси с носовым колесом и убираемой хвостовой опорой - пятой. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делится на пять частей: передняя гермокабина, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть фюзеляжа, кормовая гермокабина. Передняя кабина соединялась со средней герметическим лазом диаметром 710 мм.

Противообледенительные устройства - пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля с форкилем. Для винтов - защита от обледенения путем обливания спиртом с глицерином передних кромок лопастей. Высотное оборудование состояло из устройств для питания кабин воздухом, для поддержания давления в них, для обогрева. Воздух поступал от турбокомпрессоров средних двигателей. В кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.

Топливо - от 3480 до 8150 кг - размещалось в 22 мягких крыльевых баках. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могли подвешиваться три дополнительных бака на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой. В этом случае самолет мог уже взять 11300 кг топлива.

На бомбардировщике Ту-4 (первоначально самолет окрестили Б-4 - четвертый "Боинг") впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.

Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек. 19 мая 1947 г. состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С. Рыбко), вслед за ним - второго (М.Л. Галлай) и третьего (А.Г. Васильченко). Еще до первых полетов, 11 ноября 1946 года берлинская газета Der Kurier возвестила о начале производства в СССР копий B-29. На западе в это никто не мог поверить. Считалось, что Советский Союз был не в состоянии производить подобную технику. Но все сомнения сняла демонстрация на воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации трех первых серийных машин и пассажирского Ту-70. Полные всесторонние испытания двадцати экземпляров из первой серии продолжались почти два года, были изжиты обнаруженные дефекты и в дальнейшем выпуск шел уверенно, без осложнений. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П. Марунов, освоивший полеты на B-29 во время службы на Дальнем Востоке. Серийный выпуск Ту-4 был налажен на уральских заводах и к концу 1949 года в составе дальней авиации уже числилось более 300 машин, а всего за время производства было выпущено около 1200 самолетов.

Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. (Именно с Ту-4 18 октября 1951 г. была сброшена первая советская атомная бомба.) Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские B-29 с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых военных самолетов завершился. В нашей стране самолеты Ту-4 были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины пятидесятых годов они составляли основу стратегической авиации СССР. Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов - Ту-16 и Ту-95 - не имевших аналогов в мировой авиации. С появлением более совершенных бомбардировщиков, Ту-4 продолжали свою службу в военно-транспортной авиации, пока их не вытеснили специализированные Ан-12.

Некоторое количество Ту-4 (есть данные о 15 машинах) были переданы КНР. И в мае 1965 г. с одного из них была сброшена первая китайская ядерная бомба мощностью 40 кт. Ту-4 в КНР прослужили до начала 70-х.

Модификации самолета.

Ту-70: Пассажирский вариант бомбардировщика, низкоплан, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке. Проектирование и постройка Ту-70 шли одновременно с серийной постройкой первых бомбардировщиков Ту-4. Первоначально проектировался вариант "люкс" на 48 пассажиров при восьми членах экипажа. Потом оказалось вполне возможным разместить (и достаточно просторно) 72 пассажирских кресла при экипаже в шесть человек. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты.

Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. При постройке Ту-70 были использованы ряд агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. (более чем на полгода раньше Ту-4) под управлением летчика Ф.Ф.Опадчего, потом самолет был эффектно показан на Тушинском параде 3 августа 1947 г. и прошел всесторонние испытания, которые показали, что Ту-70 в полной мере удовлетворяет самым высоким требованиям к большому магистральному пассажирскому самолету. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов.

Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Самолеты 50-, 100-, 200-местные стали нужны, а потом и необходимы лишь через десяток лет и начало этой новой эры в области воздушных сообщений было у нас положено самолетом Ту-104 в 1956 г., при проектировании которого был использован опыт создания больших герметичных пассажирских кабин Ту-70 и Ил-18. Некоторое время Ту-70 использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В.И.Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.

Кодовое обозначение НАТО - Cart (Повозка).

Ту-75: Военно-транспортный вариант Ту-70, отличавшийся большим грузовым люком на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки - кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета - перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Экипаж Ту-75 - шесть человек.

В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2. В ходе испытаний, проверенных летчиками И. Кабановым и М. Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км.

Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.

Ту-80: Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа - в носовой части вместо "купольного" остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоллены в фюзеляж. На самолете Ту-80 были установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. С нагрузкой же в три тонны его дальность полета превышала 7 тыс.км. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.

Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года. На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10 км скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85, а Ту-80 остался промежуточным типом, не имевшим перспектив.

Ту-4КС: В 1953 г. авиация Черноморского флота первой стала получать ракетный комплекс "Комета", самолетом-носителем которой был Ту-4. По терминологии того периода ракетная система "Комета" включала: ракету КС ("комета-самолет"), аппаратуру ее наведения, размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся в 22 ноября 1952 г. экипажем капитана Никольского.

Комплекс "Комета" являлся первой радиотелеуправляемой системой авиационного реактивного управляемого вооружения (АРУВ), принятой на вооружение авиации Военно-Морского Флота. Комплекс был предназначен для поражения самолетами-снарядами с большого расстояния и вне зависимости от условий оптической видимости морских надводных целей (корабли водоизмещением от 1200 до 10000 т и более) в открытом море, на рейде или в порту, а также наземных целей (крупные железнодорожные мосты, промышленные объекты, объекты военно-морских баз).

На самолет Ту-4КС можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг. Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М. Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше 70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносигнальной зоны самолетной РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал 10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч, переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты с целью самолет сближался с ней до 40 км.

Боевые возможности самолета Ту-4КС, применявшего крылатые ракеты, в сравнении с самолетами, вооруженными бомбами, минами или торпедами, возросли в 7-10 раз. Однако элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках. В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство которого развернулось в 1953 г.

Ту-4ЛЛ: Летающая лаборатория. На этих самолетах проводились испытания новых систем радио- и радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, испытывались реактивные и турбовинтовые двигатели большой тяги и мощности. АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, АЛ-5 и АЛ-7, АМ-З и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 - впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбоотсеках Ту-4ЛЛ для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 - двигатели над крылом, а другая - Ан-12 - двигатели под крылом. В 1953 г. три самолета Ту-4 были переделаны со специальной целью испытания двигателей НК-12 и всей их установки, взятой с другого самолета после катастрофы с первым экземпляром и гибели летчика А.Д.Перелета по причинам связанным с силовой установкой. НК-12 был установлен на месте правого внутреннего штатного двигателя, со своими винтами большего диаметра. Летные испытания были закончены в 1954 г., установка НК-12 отлажена и в дальнейшем служила на самолетах Ту-95 и их модификаций. Оригинальность этого мероприятия заключалась в том, что НК-12 превосходил по мощности АШ-73ТК более чем в пять раз, а его соосные винты по диаметру - примерно в полтора раза.

Особенностью летных испытаний ТВД ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета "91" вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.

На летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным, отрабатывалась схема шасси стратегического бомбардировщика М-4. Для него была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика.

"94": Этот проект 1950-1951 гг. предусматривал установку на Ту-4 ТВД типа ТВ-2Ф. Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и экспериментальных работ германской фирмы Junkers по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве, к работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом Jumo 022 и проект ТВД-1, ставшие первыми реальными шагами к созданию самого мощного в мире ТВД ТВ-12 (НК-12), разработанного ОКБ-276 для Ту-95. На базе ТВ-2Ф в короткие сроки был построен двигатель-спарка 2ТВ-2Ф со взлетной эквивалентной мощностью 12000 э.л.с, этот двигатель, как временная альтернатива ТВ-12, был установлен на первый прототип Ту-95.

Ту-4Т: Десантно-транспортный вариант Ту-4, выпущен в одном экземпляре в 1954 г. В бомболюки монтировались сиденья для 28 бойцов. Для боевой техники делали обтекаемые контейнеры и систему крепления, позволявшую подвешивать их под крыло или фюзеляж. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались на парашютах. Ту-4 мог брать два загруженных контейнера общим весом 10 тонн. В каждую кабину-контейнер типа П-90 - входила самоходно-артиллерийская установка калибра 57 миллиметров (АСУ-57). Вот так и летел десант: в бомболюках - люди, на внешней подвеске - техника. Ту-4 в варианте военно-транспортного самолета стал последним серийным бомбардировщиком, который приспосабливался для нужд воздушно-десантных войск. Именно на нем закончилась эпоха подстраивания десантника под самолет, и с него началась эпоха создания специальных самолетов в интересах авиадесантного и авиатранспортного дела.

Ту-4Р: Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте стратегического разведчика (Ту-4Р). Для увеличения дальности полета на этом самолете в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. В дальнейшем эти самолеты использовались для дальней ледовой разведки с возможностью совершения беспосадочных рейдов продолжительностью до 25 часов. В герметизированной кабине экипажа и бытовом отсеке было комфортно и тепло. Имелось оборудование для приготовления горячей пищи, условия для отдыха тех, кто свободен от трудовой вахты.

Ту-4 с ПРС-1: В 1949 г. по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационной прицельной станцией "Аргон" (ПРС-1) в кормовой установке.

Ту-4 топливозаправщик: В те годы в советских военных кругах считали, что иной путь, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории Соединенных Штатов, казался немыслимым. Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в Советском Союзе были развернуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете.

Летчикам-испытателям ЛИИ Игорю Шелесту и Виктору Васянину разрешили работать над своим вариантом параллельно с группой В.С. Вахмистрова (который официально руководил работами по дозаправке) и выделили для отработки в полете макетной системы два самолета Ту-2. 16 июня 1949 года Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые осуществили полностью автоматическую дозаправку в воздухе. В полете был заснят кинофильм, который продемонстрировали А.Н. Туполеву. Через несколько дней в институт поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолетов Ту-4 по системе "с крыла на крыло".

В дальнейшем при освоении серийных кораблей Ту-4 с крыльевой системой дозаправки летчики дальней авиации, как правило, после 10 полетов осваивали выполнение контакта и из левого и из правого кресла заправщика. Как правило, заправка "с крыла на крыло" особой сложности не представляла и несколько позже система Шелеста-Васянина была освоена и успешно применялась для дозаправки реактивных бомбардировщиков Ту-16.

Тактико-технические характеристики самолета: Год принятия на вооружение - 1947 Размах крыльев - 40,05 м Длина - 30,18 м Площадь крыла - 161,7 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 32270 - нормальная взлетная - 47500 - максимальная взлетная - 66000 Тип двигателя - 4 х АШ-73ТК Тяга - 4 х 2000 кгс Скорость, км/ч - максимальная - 558 Дальность полета - 5100 км Разбег - 960 м Пробег - 1070 м Практический потолок - 11200 м Экипаж - 11 чел

Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).