Система автоматического управления сау 1т 2б. Общие сведения о системах воздушных сигналов. Вопрос «назначение и комплект сау»

Наряду с приборами и датчиками, определяющими высотно-скоростные параметры, на самолетах применяют системы воздушных сигна­лов (СВС), которые называют также централями скорости и высоты. Они предназначены для комплексного измерения этих параметров и централизованного снабжения ими различных потребителей. Ктаким параметрам относят: число М, истинную воздушную скорость V , ин­дикаторную скорость V и, относительную барометрическую высоту Н отн , абсолютную барометрическую высоту Н , температуру наружно­го воздуха Т, отклонения ∆М, ∆Н,∆V числа M, высоты Н, скорости V И от заданных значений.

На рис. 2.1 приведена схема использования СВС в канале руля вы­соты в системе автоматического управления САУ-1Т. В режиме стаби­лизации угла тангажа υ в сервопривод руля высоты СПРВодновре­менно с сигналами U υ и U ωz пропорциональными отклонению угла тангажа и угловой скорости ω z относительно поперечной оси самолета, подается сигнал U V , пропорциональный скорости V И. Сигнал U v при возрастании скорости выше допустимой поступает на вход привода СПРВ через диодную цепь зоны нечувствительности и усилитель. Привод отклоняет руль высоты на кабрирование ВС, и скорость его уменьшается,

В режимах стабилизации числа М, скорости V И или высоты полета на вход привода СПРВ поступают соответственно сигналы U ∆М, U ∆Н, U ∆ V , пропорциональные отклонениям этих параметров от заданных значений. Сигнал U ∆М выдается электрическим блоком кор­рекции числа М БКМЭ, сигналы U ∆Н и U ∆ V - корректорами-задатчиками скорости приборной (КЗСП) и корректора-задатчика высо­ты (КЗВ) соответственно.

Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сиг­налов приведены на рис. 2.2. Отличительной особенностью систем СВС является то, что автоматическое решение расчетных зависимо­стей производится в отдельном от указателей вычислителе. Послед­ний выдает бортовым потребителям и указателям электрические сиг­налы, пропорциональные определяемым параметрам. В системах СВС, построенных по структурной схеме (рис. 2.2, в), решение расчетных зависимостей производится в вычислителях, совмещенных конст­руктивно с указателями. Сигналы выдаются указателями.

Вводимые в вычислители электрические сигналы, пропорциональ­ные р и р дин , выдаются блоками датчиков давлений БД, выделенными отдельно или совмещенными с вычислителем, а электрический сигнал, пропорциональный темпе­ратуре Т выдается приемником температуры Т Т. При необходимо­сти в вычислители могут вводит­ся вручную значения давления р 0 и температуры Т о у поверхности Земли, давления р з заданного уровня.



Рис. 2.1. Схема использования СВС в системе САУ-1Т

Потенциометрический блок пре­образования напряжения БПнП (рис. 2.2, б) предназначен для преобразования сигналов напряжений в сигналы в виде относитель­ных сопротивлений. Схеме, приведенной на рис. 2.2, а, соответствует система воздушных сигналов, применяемая под названием централи скорости и высоты типа ЦСВ, Схеме, приведенной на рис. 2.2, б, соответствует система воздушных сигналов типа СВС -ПН, а схеме, показанной на рис. 2.2, в, - система воздушных сигналов типа СВС.

Рис. 2.2. Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов

Системы СВС, построенные по схемам, изображенным на рис, 2.2, а и в , формируют сигналы давлений р и р дин в линейном масштабе, т. е. УЧЭ имеют линейные характеристики по измеряемым давлениям. Все операции, связанные с решением расчетных зависимостей, произ­водятся на самобалансирующихся мостовых схемах, в состав которых входят линейные и функциональные потенциометры вместе с элемента­ми следящих систем отработки.

Системы СВС, построенные по схеме, показанной на рис. 2,2, б , формируют сигналы давлений в логарифмическом масштабе, т. е. УЧЭ имеют характеристики по измеряемым давлениям, меняющиеся по логарифмическому закону. Это позволяет более просто вести функ­циональные преобразования в системе. В таких системах СВС приме­няется бесконтактный аналоговый вычислитель, основанный на ис­пользовании диодных функциональных преобразователей напряже­ния. Самобалансирующиеся потенциометрические мосты применяют­ся лишь в указателях и блоках БПнП.

ТЕМА 3 «СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ САУ 1Т-2Б»

ВСТУПЛЕНИЕ

При ручном управлении самолетом «системой управления» является летчик, использующий информацию пилотажно-навигационных приборов и визуальную ориентировку. Многоканальность управления, необходимость логической обработки информации комплекса приборов и сигнализаторов, загруженность другими обязанностями, ограниченная скорость реакции и невысокая информационная пропускная способность человека обусловливают значительную дискретность и ограниченную точность ручного управления. Однако налицо высокая надежность, способность к адаптации и анализу возникающих ситуаций.

При полуавтоматическом (директорном) управлении обработка информации различных датчиков осуществляется в вычислительном устройстве. Летчик получает информацию, так сказать, в готовом виде – в виде отклонений стрелок командного (директорного) прибора. Нормальное управление самолетом обеспечивается, если летчик отклоняет органы управления пропорционально отклонению командных стрелок. Техника пилотирования резко упрощается. Более того, при полуавтоматическом управлении каналы управления и, как правило, законы формирования управляющих (командных) сигналов те же, что и в автоматических системах.

При автоматическом управлении управляющие сигналы после усиления поступают на рулевые машины, отклонение которых вызывает перемещение рулевых поверхностей и вывод самолета на заданный режим полета. Летчик контролирует по командным стрелкам директорных приборов выдерживание заданной траектории движения.

При исправно работающей САУ командные стрелки и планки положения директорных приборов в установившемся режиме должны находиться вблизи нуля. Значительное длительное отклонение командной стрелки обычно свидетельствует о неисправности исполнительной или информационной части системы управления. В этом случае возможен переход на директорное или ручное управление. Контуры ручного и директорного управления в САУ являются резервом автоматического контура.



Удобство перехода от автоматического управления к полуавтоматическому и ручному, и наоборот, является одним из важнейших требований, подлежащих реализации в системе управления.

В САУ предусмотрено резервирование каналов автоматического управления, что обеспечивает нормальное функционирование и работоспособность при отказе одного из каналов. Выявление отказавшего канала и замена его исправным в полете осуществляется автоматически в результате непрерывно выполняемого самоконтроля.

ВОПРОС «НАЗНАЧЕНИЕ И КОМПЛЕКТ САУ»

САУ-1Т-2Б обеспечивает:

Автоматическое и директорное пилотирование самолета по заданному маршруту в диапазоне высот от 400м до максимальной высоты полета в режимах набора высоты, горизонтального полета и снижения;

Выполнение специальных задач (десантирование, полет в боевых порядках);

Автоматическое и директорное построение предпосадочного маневра;

Автоматический и директорный заход на посадку до высоты 60м.

САУ-1Т-2Б имеет два полукомплекта: основной и дублирующий (резервный). Управление осуществляется одним (основным) каналом, второй (дублирующий) находится в "горячем" резерве и включается автоматически или вручную при отказе первого. При этом замещение происходит безударно с сохранением маневра самолета.

Каждый из полукомплектов включает:

Автопилот АП;

Автомат тяги АТ (работает совместно с каналом тангажа автопилота);

Автомат перестановки стабилизатора АПС (работает совместно с каналом тангажа автопилота) ;

Демпферы крена и рыскания (используемые при выключенных каналах курса и крена автопилота).

Управление системой осуществляется с помощью пульта управления, расположенного на ЦПЛ.

2 ВОПРОС «АВТОПИЛОТ»

Автопилот САУ, воздействуя на элероны, руль направления и руль высоты, обеспечивает:

1) стабилизацию углового положения самолета по курсу, крену и тангажу;

2) стабилизацию заданных значений высоты Н, числа М и приборной скорости V ПР в полете по маршруту;

3) координированные развороты, набор высоты и снижение;

4) автоматическое и директорное управление самолетом в полете по траектории, задаваемой УВК в горизонтальной плоскости;

5) автоматическое и директорное управление самолетом при выполнении маневра «Коробочка», а также при заходе на посадку до высоты 60 м по сигналам курсоглиссадных маяков;

6) автоматическое ограничение приборной скорости.

Автопилот формирует и выдает на приборы индикации КПП и НПП следующие параметры:

Текущие углы крена, тангажа и курса (путевого угла) самолета;

Отклонение самолета от заданной линии пути при полете по маршруту и от равносигнальных зон курсоглиссадных маяков при заходе на посадку;

Командные сигналы для директорного управления самолетом при заходе на посадку, выполнении маневра «Коробочка» и полете по маршруту;

Угол сноса;

Курсовой угол приводных радиостанций;

Угол скольжения.

Исполнительными элементами автопилота, предназначенными для отклонения поверхностей управления и удержания их в заданном положении, являются рулевые машины (РМ). В состав автопилота входят четыре РМ: 1 – элеронов, 1 – РН и 2 – РВ.

Каждая РМ имеет муфту пересиливания, позволяющую летчику вмешаться в работу автопилота с помощью органов управления. Муфты пересиливания срабатывают при приложении усилий:

По элеронам-спойлерам (штурвалом) 32 ± 5 кг;

По рулю высоты (колонкой) 41 ± 8 кг;

По рулю направления (педалями) 66 ± 13 кг.

Автопилот осуществляет автоматический контроль работы системы во всех режимах полета и автоматическое переключение основного канала на дублирующий в случае отказа основного канала, выключение обоих каналов при двойном отказе автопилота.

3 ВОПРОС «АВТОМАТ ТЯГИ»

АТ предназначен для стабилизации приборной скорости V ПР с точностью 2,5 % (в невозмущенной атмосфере) путем регулирования тяги двигателей в полете по маршруту и на предпосадочном снижении при автоматическом и полуавтоматическом управлении.

АТ представляет собой двухканальную систему. Каналы АТ дублируют друг друга. При работе одного канала второй находится в горячем резерве, автоматически подключаясь в работу при отказе первого.

АТ может быть включен при условии, что РУД расстопорены и корректор заданной скорости КЗСП готов к работе. Включенный в работу АТ путем регулирования тяги двигателей стабилизирует ту V ПР, которую имел самолет на момент включения АТ. При изменении V ПР АТ отклоняет РУД в нужном направлении. При этом изменение угла тангажа компенсируется каналом тангажа автопилота.

При необходимости АТ может быть пересилен экипажем путем приложения усилий 5,6 кгс·м.

4 ВОПРОС «АВТОМАТ ПЕРЕСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА»

АПС обеспечивает:

Автоматическую перестановку стабилизатора при изменении продольной балансировки самолета (выработка части горючего, изменение загрузки и другие причины), вызывающей отклонение руля высоты на угол > 1,5°, при углах крена меньше 10° с задержкой времени 2 с;

Автоматическую перестановку стабилизатора на пикирование от балансировочного положения при выполнении парашютного десантирования техники и грузов;

Автоматический контроль работы АПС;

Сигнализацию о включении и выключении АПС.

АПС представляет собой двухканальную систему. Каналы идентичны и дублируют друг друга.

Включение АПС осуществляется вручную кнопкой АПС ОСН. (АПС ДУБЛ.) на ПУ САУ при условиях, что РВ отклонен от нейтрального положения на угол < 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Левый или правый летчики в зависимости от положения переключателя «ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ» на ЦПЛ могут производить ручное управление стабилизатором независимо от того, включен АПС или нет.

АПС выключается вручную кнопкой АПС ОТКЛ или ОТКЛ САУ. Автоматически АПС отключается при отказах, а также при автоматическом или ручном выключении канала тангажа.

5 ВОПРОС «СВЯЗЬ САУ С БОРТОВЫМИ СИСТЕМАМИ»

САУ работает совместно с бортовыми системами и датчиками:

Центральные гировертикали ЦГВ-10П (лев. и прав.) выдают в САУ (осн. и дубл.) электрические сигналы, пропорциональные текущим углам крена γ и тангажа υ самолета. Информацию о готовности к работе и отказах трех гировертикалей САУ получает от блока БСГ-2П.

Управляющий вычислительный комплекс КП1-76 (УВК) выдает электрические сигналы:

1) заданный крен γ З;

2) боковое отклонение Z от заданной траектории полета на КПП;

3) заданный путевой угол ЗПУ, используемый при полете в режиме работы «Произвольное направление»;

4) сигналы постоянного тока +27В:

- «Курсовая стабилизация», включающий режим стабилизации углов курса, крена и тангажа самолета;

- «Выход на ВПП», переключающий САУ в режим захода на посадку;

- «Кратчайшее расстояние», включающий режим «Произвольное направление»;

- «Работа» при включении УВК.

Точная курсовая система ТКС-П выдает сигналы, пропорциональные текущему ортодромическому или гиромагнитному курсу самолета для индикации на НПП и управления самолетом по курсу.


Радиотехнический комплекс аппаратуры ближней навигации и посадки РСБН-7С и КУРС-МП-2 выдают сигналы:

1) отклонений от равносигнальных зон курсовых и глиссадных наземных радиомаяков систем «Катет», «ИЛС» и «СП-50» при заходе на посадку;

2) отклонений от ЛЗП при полете по маякам «VOR»;

3) готовности РТС к работе при входе самолета в зону действия наземных радиомаяков.

Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013 формирует сигнал, пропорциональный углу сноса самолета УС.

Автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2 выдают сигналы, пропорциональные курсовым углам приводных радиостанций.

Система воздушных сигналов СВС1-72 выдает сигнал готовности и сигнал отклонения от заданного значения числа М.

Корректоры скорости и высоты КЗСП и КЗВ выдают в САУ сигналы отклонения от заданных значений приборной скорости и относительной высоты.

Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-18КР выдает сигнал критического угла атаки для выключения САУ.

Радиовысотомер РВ-5 выдает сигнал истинной высоты полета.

Инерциальная система И-11 измеряет боковое отклонение z и скорость бокового отклонения ż от заданной траектории.

6 ВОПРОС «ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САУ»

1) Точность стабилизации углов, заданных от ручек управления автопилота на всех режимах полета:

По крену ± 1,0°;

По тангажу ± 0,5°;

По курсу ± 0,5°;

2) Диапазон изменения углового положения самолета от ручек управления автопилота:

По крену ± 30°;

По углу тангажа при кабрировании 20°;

По углу тангажа при пикировании 10°;

3) Точность полета в установившемся режиме, кроме условий сильной болтанки, при автоматическом управлении:

По высоте при полете по трассе ± 30 м;

По высоте на предпосадочных маневрах ± 20 м;

По числу М ± 0,005;

По приборной скорости ± 10 км/ч;

4) Эксплуатационные ограничения:

Высота включения > 400 м;

Высота работы на посадке > 60 м;

Скорость использования АПС < 500 км/ч;

Условия использования АТ 4 двигателя исправны,

Н ПОЛ < 7000 м,

механизация убрана,

входные двери закрыты.

7 ВОПРОС «ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ САУ»

ПУ САУ расположен на ЦПЛ и предназначен для управления автопилотом, автоматом тяги и автоматом перестановки стабилизатора. Для включения всех элементов автопилота под ток, кроме подключения рулевых машин, служит переключатель под колпачком ВКЛ.АП. Кнопка-лампа ВКЛ.АП. предназначена для включения рулевых машин всех трех каналов автопилота. Каналы крена и тангажа при этом работают в режиме стабилизации по курсу и тангажу.

Пульт управления САУ

Раздельное включение (отключение) основного и дублирующего каналов автопилота производится нажатием зеленых (красных) кнопок-ламп КУРС, КРЕН, ТАНГАЖ. Быстрое отключение автопилота производится кнопкой ОТКЛ.САУ на штурвалах летчиков.

Включение одного из режимов (ВЫСОТА, МАХ, СКОР.) стабилизации выполняется нажатием соответствующих кнопок СТАБИЛИЗ. Выключение режима осуществляется нажатием рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ.

В нижней части пульта расположен переключатель режимов работы САУ, который может устанавливаться в положения ЗАХОД, КУРС, НАВИГ. При этом включаются соответствующие основные режимы автопилота.

Режим ЗАХОД включается для выполнения маневра КОРОБОЧКА и захода на посадку. Режим КУРС используется для угловой стабилизации самолета и выполнения различных маневров. Режим НАВИГАЦИЯ применяется во время полета по маршруту, заданному УВК.

8 ВОПРОС «РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ»

Управление боковым движением, стабилизация положения самолета относительно продольной и нормальной осей осуществляется каналом крена автопилота. Управление продольным движением и стабилизация углового положения самолета осуществляются каналом тангажа автопилота.

Перед включением канала крена в агрегате управления боковым движением сигналы крена, поступающие от ЦГВ-10П, приводятся к нулю, чтобы АП включался безударно, без резкого перемещения рулей. После включения канала автопилот выводит самолет из крена и стабилизирует курс, с которым летит самолет после выхода из крена.

Канал крена работает в следующих режимах:

- «Курсовая стабилизация». Самолет восстанавливает заданный курс (курс самолета перед включением канала крена), а затем восстанавливает крен;

- «Управление». Позволяет осуществлять управление боковым движением самолета через автопилот с помощью ручек «КУРС» и «КРЕН» на ПУ САУ. При этом самолет выполняет координированный разворот до возвращения ручек в исходное положение.

- «Полет по заданной траектории». Автопилот за счет изменения крена удерживает центр масс самолета на тректории, рассчитанной УВК;

- «Кратчайшее расстояние». Позволяет вывести самолет из данной точки в заданную по кратчайшему расстоянию (с произвольного направления);

- «Коробочка». Автопилот обеспечивает автоматическое выполнение предпосадочного маневра - стандартной коробочки (левой или правой) с целью вывода самолета в зону четвертого разворота (зону уверенного приема сигналов курсоглиссадных радиомаяков). Режим включается по команде штурмана после пролета ДПРС через 90 с при выполнении малой коробочки либо через 150 с при выполнении большой коробочки. При этом по сигналам КУР формируются сигналы I, II, III и IV разворотов (при правой коробочке – по углам 180, 120, 120, 75°, при левой коробочке – по углам 180, 240, 240, 285°). Выключается режим автоматически в начале четвертого разворота.

- «Заход на посадку». Выполняется для выхода на ось ВПП с последующим снижением до высоты 60 м по траектории, задаваемой курсоглиссадными маяками.


Канал тангажа работает в режимах:

- «Стабилизация угла тангажа». В данном режиме автопилот стабилизирует заданный летчиком угол тангажа;

- «Управление». Позволяет летчику управлять самолетом по тангажу с помощью ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на ПУ САУ. При этом действие ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» ограничено углами 20º на кабрировании и 10º на пикировании;

- «Стабилизация скорости или числа М». Включается кнопками-лампами «СКОР.» или «МАХ» на ПУ САУ. При отклонении V ПР или числа М от заданного значения автопилот, отклоняя РВ, изменяет угол тангажа, восстанавливая при этом значения V ПР или числа М, после чего восстанавливается прежнее значение υ.

- «Стабилизация высоты». Режим включается нажатием кнопки-лампы «СТАБИЛИЗ. ВЫСОТА» на ПУ САУ. При этом автопилот, изменяя угол тангажа, стабилизирует заданную высоту полета.

- «Заход на посадку». Включается автоматически или вручную. При этом после выхода самолета на курс посадки автопилот вначале работает в режиме «Стабилизации высоты». При пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка, при условии выпущенных закрылков, выключается стабилизация высоты, и самолет переходит в режим снижения. При этом автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной глиссады.


9 ВОПРОС «Командно-пилотажный прибор (КПП)»

КПП – это комбинированное устройство, состоящее из индикатора авиагоризонта и индикатора директорного направления. Две следящие системы отрабатывают углы крена и тангажа, поступающие с ЦГВ. Угол крена отсчитывается по неподвижной шкале крена 8 при повороте силуэта самолета 7. Практически максимальные углы крена самолета не превышают 32º, а на высоте ниже 200 м при посадке при включенной САУ они составляют не более 13º. Угол тангажа отсчитывается по ленточной шкале (картушке) 9 относительно центра 11 указателя крена в пределах 0 ÷ 80º. Шкала тангажа выше линии горизонта окрашена в белый цвет, ниже – в черный. Механизм шкалы тангажа имеет пружину, которая при выключенном питании перемещает ленту шкалы в крайнее верхнее положение. На передней панели прибора установлена ручка, с помощью которой можно устанавливать шкалу тангажа в пределах ±12º.

Вертикальная командная стрелка 1 бокового канала (командная стрелка крена) указывает направление и величину отклонения штурвала для обеспечения плавного выхода самолета на линию заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, выполнении маневра «Коробочка», на линию равносигнальной зоны курса при выходе на ось ВПП по сигналам курсового маяка (КРМ). Отклонение командной стрелки ограничивается электрическим упором при достижении угла 22º.

Планка 4 боковых отклонений (планка курса) показывает боковое отклонение самолета от ЛЗП при полете по маршруту. Кружок изображает положение самолета, подвижная планка – положение ЛЗП. При полете самолета точно по ЛЗП командная стрелка и планка бокового положения будут находиться в центре. Необходимо четко представлять себе разницу в показаниях командной стрелки и планки положения. Командная стрелка не указывает положение самолета, эту информацию несет показание планки положения.

Командная стрелка 6 продольного канала (коричневая или желтая) показывает направление и величину отклонения колонки управления для обеспечения плавного вписывания самолета в ЛЗП по вертикали, в линию глиссады (на посадке по сигналам ГРМ).

В левой части прибора имеется горизонтальная планка 2 отклонения по высоте самолета в вертикальной плоскости относительно заданной высоты полета. При снижении и заходе на посадку планка указывает нахождение линии равносигнальной зоны глиссадного маяка относительно самолета. Кружок индикатора характеризует положение самолета. В нижней части прибора расположен указатель 12 угла скольжения. Все четыре индикатора (командные стрелки и планки положения) являются логометрическими приборами.

Отклонение командной стрелки бокового канала пропорционально разности заданного вычисленного угла крена и текущего угла крена. Отклонение командной стрелки продольного канала определяется разностью заданного и текущего углов тангажа.

При директорном управлении летчик перемещением штурвала и колонки возвращает командные стрелки в центр кружка 11. При автоматическом управлении и нормальной работе САУ командные стрелки все время находятся в пределах центрального кружка.

На лицевой панели прибора слева размещается кнопка-лампа 13 (красная) АРРЕТИР, служащая для дистанционного ускоренного арретирования ЦГВ. Она горит при нажатии на нее и при отказе ЦГВ. После арретирования и при нормальной работе ЦГВ эта лампа гаснет.

Красные флажки-сигнализаторы Т и К 3 и 5 появляются на лицевой части прибора при отключении питания каналов крена или тангажа, при отказе этих каналов, при отказах ЦГВ или РТС посадки.

Если самолет находится под током, а автопилот выключен, то на КПП командная стрелка продольного канала находится в нижней части шкалы, не мешая летчику контролировать положение самолета по авиагоризонту.

Командно-пилотажные приборы питаются трехфазным переменным током U=36B, f=400 Гц от РУ25 (левый КПП) и РУ26 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ-10 П ЛЕВАЯ, ЦГВ-10 П ПРАВАЯ.

Питание постоянным током осуществляется от РУ23 (левый КПП), РУ24 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ ЛЕВ, ЦГВ ПРАВ.

10 ВОПРОС «НАВИГАЦИОННО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР (НПП)»

НПП является основным индикатором положения самолета в горизонтальной плоскости. По прибору определяются ортодромический или гиромагнитный курс, заданный курс или заданный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, курсовой угол приводной радиостанции, ортодромический или магнитный пеленг на приводную радиостанцию, отклонение самолета от равносигнальных линий по курсу и глиссаде, когда самолет находится в зоне действия курсоглиссадных маяков.


По НПП штурмана определяются ортодромический курс и путевой угол. Индикация КУР и пеленг на радиостанцию отсутствуют.

В зависимости от положения переключателя «ОК–МК», размещенного под прибором на панели летчика, прибор НПП показывает ортодромический или гиромагнитный курс. Отсчет производится по внутренней подвижной шкале 6 относительно верхнего неподвижного индекса 5. Шкала отградуирована от 0 до 360º, оцифровка – через 30º, цена деления - 2º. По этой же шкале устанавливается или отсчитывается заданный курс с помощью широкой стрелки 3. Ручкой ЗК заданного курса пользоваться запрещается до специального указания. Установка заданного курса производится ручкой КУРС от пульта управления САУ (переключатель режимов находится в положении КУРС или ЗАХОД, рукояткой РЗК штурмана или от управляющего вычислительного комплекса).

В режиме «Заход» заданный курс может устанавливаться только от ручки КУРС летчика. Текущий путевой угол (ортодромический или магнитный) отсчитывается относительно подвижной шкалы с помощью узкой стрелки 2 в режимах «Навигация» и «Курс».

Угол сноса и курсовой угол радиостанции отсчитываются относительно неподвижной шкалы 1 также с помощью узкой стрелки.

Сигнал УС поступает в НПП, если переключатель режимов на пульте управления САУ находится в положении КУРС или НАВИГ.

При нахождении переключателя в положении ЗАХОД, а также при выключенном питании САУ узкая стрелка относительно неподвижной шкалы показывает КУР, а относительно подвижной шкалы – пеленг на радиостанцию.

В полете в режиме «Управление» от ручки КУРС после отработки заданного курса стрелка ЗК должна совпадать с узкой стрелкой, показывающей угол сноса. При отказе ДИСС-013-С2 стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом в верхней части прибора.

При выполнении режима «Коробочка» стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом до начала первого разворота, при выполнении последующих разворотов стрелка ЗК поворачивается синхронно с курсовой шкалой прибора.

По планкам 7 и 8 определяются угловые отклонения ɛ г ɛ к от равносильных линий глиссадного и курсового радиомаяков. Сигналы на магнитоэлектрические системы планок поступают от РСБН-7С или КУРС-МП-2.

На приборе НПП расположены бленкеры К и Г, срабатывающие при входе в зоны уверенного приема сигналов курсового и глиссадного радиомаяков. При этом бленкеры закрываются.

Навигационно-пилотажный прибор питается переменным током U≈36 B 400 Гц и постоянным током U=27 B.

АТ-1 (Артиллерийский танк-1) – по классификации танков середины 1930-х годов относился к классу специально созданных танков, по современно классификации считался бы противотанковой самоходной артиллерийской установкой 1935 года выпуска. Работы по созданию танка артиллерийской поддержки на базе Т-26, который получил официальное обозначение АТ-1, начались на заводе №185 им. Кирова в 1934 году. Предполагалось, что созданный танк заменит Т-26-4, серийный выпуск которого советской промышленности так и не удалось наладить. В качестве основного АТ-1 выступала 76,2-мм пушка ПС-3, сконструированная П. Сячентовым.

Данная артиллерийская система была спроектирована как специальное танковое орудие, которое оснащалось панорамным и телескопическим прицелами и ножным спуском. По своей мощности пушка ПС-3 превосходила 76,2-мм орудие обр. 1927 года, которое устанавливалось на танки Т-26-4. Все работы по проектированию нового танка АТ-1 велись под руководством П. Сячентова, являвшегося начальником конструкторского отдела по САУ опытного завода № 185 им. Кирова. К весне 1935 года было произведено 2 опытных образца данной машины.

Особенности конструкции

САУ АТ-1 относилась к классу закрытых самоходных установок. Боевое отделение было расположено в средней части машины в защищенной бронерубке. Основным вооружением САУ была 76,2-мм пушка ПС-3, которая монтировалась на вращающемся вертлюге на штыревой тумбе. Дополнительным вооружением служил 7,62-мм пулемет ДТ, который устанавливался в шаровой установке справа от орудия. Дополнительно АТ-1 могла вооружаться вторым пулеметом ДТ, который мог использоваться экипажем для самообороны. Для его установки в корме и бортах бронерубки имелись специальные амбразуры, прикрываемые бронезаслонками. Экипаж САУ состоял из 3 человек: механика-водителя, который располагался в отделении управления справа по ходу движения машины, наблюдателя (он же заряжающий), который находился в боевом отделении справа от орудия и артиллериста, который размещался слева от него. В крыше рубки имелись люки для посадки и высадки экипажа самоходки.

Пушка ПС-3 могла посылать бронебойный снаряд со скоростью 520 м/с, имела панорамный и телескопический прицелы, ножной спуск и могла использоваться как для стрельбы прямой наводкой, так и с закрытых позиций. Углы вертикального наведения составляли от -5 до +45 градусов, горизонтального наведения – 40 градусов (в обе стороны) без поворота корпуса САУ. Боекомплект включал в себя 40 выстрелов к пушке и 1827 патронов к пулеметам (29 дисков).

Броневая защита самоходки была противопульной и включала в себя катаные броенелисты толщиной 6, 8 и 15 мм. Бронерубка изготавливалась из листов толщиной 6 и 15 мм. Соединение бронированных деталей корпуса обеспечивалось заклепками. Бортовые и кормовые бронелисты рубки для возможности удаления пороховых газов при ведении огня наполовину своей высоты были сделаны откидными на петлях. При этом щели в 0,3 мм. между откидными щитками и корпусом самоходки не обеспечивали экипажу машины защиты от поражения свинцовыми брызгами от пуль.

Ходовая часть, трансмиссия и двигатель были в неизменном виде заимствованы у танка Т-26. Пуск двигателя производился при помощи электростартера «МАЧ-4539» мощностью 2,6 л.с. (1,9 кВт), или «Сцинтилла» мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), или при помощи заводной рукоятки. В систем зажигания применялось основное магнето типа «Сцинтилла», «Бош» или АТЭ ВЭО, а также пусковое магнето «Сцинтилла» или АТЭ ПСЭ. Емкость топливных баков установки АТ-1 составляла 182 литра, этого запаса топлива хватало для того чтобы преодолеть 140 км. при движении по шоссе.


Электрооборудование САУ АТ-1 было изготовлено по однопроводной схеме. Напряжение внутреннее сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии применялись генераторы «Сцинтилла» или ГА-4545 мощностью 190 Вт и напряжением 12,5 В и аккумуляторная батарея 6СТА-144, обладающая емкостью 144 А ч.

Судьба проекта

Первый экземпляр самоходной установки АТ-1 был передан на испытания в апреле 1935 года. По своим ходовым качествам он ничем не отличался от серийного танка Т-26. Проведение огневых испытаний показало, что скорострельность орудия без исправления наводки достигает 12-15 выстрелов в минуту при наибольшей дальности ведения огня в 10,5 км., вместо требуемых 8 км. В отличие от испытываемой ранее установки СУ-1, ведение огня во время движения прошло в целом успешно. При этом были выявлены и недостатки машины, которые не позволили передать АТ-1 на войсковые испытания. Относительно орудия ПС-3 военинженер 3 ранга Соркин написал в своем письме на имя наркома обороны следующее:

«Ствол № 23 был смонтирован на АТ-1 и прошел с ним полный цикл полигонных испытаний... Орудия №№ 4 и 59 многократно проходили испытания на НИАПе и дали удовлетворительные результаты, при этом полностью бесперебойной работы автоматики добиться так и не удалось. До устранения данного дефекта передавать систему АТ-1 на войсковые испытания не представлялось возможным...»

По результатам проведенных испытаний САУ АТ-1 была отмечена удовлетворительная работа пушки, но по ряду параметров (к примеру, неудобное положение поворотного механизма, расположение боекомплекта и т.д.) допускать САУ на войсковые испытания не стали.


Второй экземпляр САУ АТ-1 преследовали те же неудачи, что и первый. В первую очередь они были связаны с работой артиллерийской установки. Для того чтобы «спасти» свой проект специалисты Кировского завода выступили с предложением об установке на САУ собственного орудия Л-7. В отличие от пушки ПС-3, данное орудие создавалось не с нуля, его прототипом стало 76,2 мм орудие системы Тарнавского-Лендера, благодаря чему орудие Л-7 имело схожую с ним баллистику.

Хотя конструкторы заявляли о том, что данное орудие превосходит все имеющиеся танковые пушки, на деле Л-7 также обладала достаточно большим количеством недостатков. Попытка вооружить АТ-1 данным орудием не привела к успеху из-за ряда конструктивных особенностей, а заниматься проектированием новой бронерубки сочли нецелесообразным. Сопоставив все имеющиеся данные по проекту АБТУ решилось на выпуск небольшой предсерийной партии из 10 САУ АТ-1, которые оснащались пушками ПС-3, а также улучшенным шасси. Данную партию хотели использовать на расширенных полигонных и войсковых испытаниях.

Производство пушек ПС-3 планировалось наладить на Кировском заводе, корпуса САУ должны были производиться на Ижорском заводе, поставками ходовой части должен был заниматься завод №174. При этом, вместо того чтобы готовит машину к серийному выпуску и заниматься устранением выявленных недостатков артсистемы ПС-3, «кировцы» занимались усиленным продвижением своих конструкций. После неудачи с орудием Л-7 на заводе предложили попробовать ее улучшенный вариант, который получил обозначение Л-10. Однако и это орудие в рубку АТ-1 установить не получилось. Усугублялось положение тем, что завод №174 был загружен выпуском серийных танков Т-26, поэтому даже выпуск 10 шасси для САУ АТ-1 стал для него непосильной задачей.


В 1937 году ведущий конструктор по самоходным установкам завода № 185 П. Сячентов был объявлен «врагом народа» и репрессирован. Данное обстоятельство послужило причиной прекращения работ по многим проектам, которые он курировал. Среди этих проектов оказалась и САУ АТ-1, хотя Ижорский завод к тому моменту уже успел произвести 8 бронекорпусов, а завод №174 начал осуществлять сборку первых машин.

Одному из произведенных корпусов АТ-1 нашлось применение лишь 3 года спустя, во время советско-финской войны. В январе 1940 года по просьбе командиров и бойцов 35-й танковой бригады, которая вела боевые действия на Карельском перешейке, завод №174 принялся за работы по созданию «санитарного танка», который предназначался для эвакуации раненых с поля боя. Данная инициатива была одобрена начальником АБТУ РККА Д. Павловым. В качестве базы для создания машины был использован один из имеющихся на заводе корпусов АТ-1, который на месте, без каких-либо чертежей, был переделан под эвакуацию раненых. Заводчане планировали подарить санитарный танк танкистам к празднику 23 февраля, но из-за задержек с изготовлением машина на фронт так и не попала. После окончания боевых действий санитарный танк Т-26 (так он именовался в заводских документах) был отправлен в Приволжский военный округ, о дальнейшей судьбе этой разработки ничего не известно.

Подводя итог можно сказать, что АТ-1 являлся первой в СССР самоходной артиллерийской установкой. Для того времени, когда военные все еще увлекались пулеметными танкетками или танками, вооруженными 37-мм пушками, САУ АТ-1 справедливо могла считаться очень мощным оружием.

Тактико-технические характеристики: АТ-1
Масса: 9,6 т.
Габаритные размеры:
Длина 4,62 м., ширина 2,45 м., высота 2,03 м.
Экипаж: 3 чел.
Бронирование: от 6 до 15 мм.
Вооружение: 76,2-мм пушка ПС-3, 7,62-мм пулемет ДТ
Боекомплект: 40 выстрелов, 1827 патронов к пулемету
Двигатель: рядный 4-цилиндровыйкарбюраторный воздушного охлаждения от танка Т-26 мощностью 90 л.с.
Максимальная скорость: по шоссе – 30 км/час, по пересеченной местности – 15 км/ч.
Запас хода: по шоссе – 140 км., по пересеченной местности – 110 км.


САУ-1Т-2Б
Условия включения и эксплуатации САУ в полете
Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений:

При автоматическом и директорном режиме управле­ния от 400 м до эксплуатаци­онных,


  • при автоматическом или директорном режиме управле­ния заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;
2. приборных скоростей, числа М, эксплуатацион­ных весов и центровке: предусмотренных эксплуатационными ограничениями, указанными в РЛЭ;

3. углов крена: при включении и экс­плуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высо­тах не более 7000 м., М  0,74.

Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +20 -10 км/ч.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в ус­ловиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр;  кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

Вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;


  • угла атаки, равного ( кр - 0,5) по сигналу АУАСП;

  • угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пи­кирование.
Во всех перечисленных случаях срабатывают звуковая (звонок) и речевая сигнализация, загораются лампы “ТАНГАЖ ОТКЛ.” на ПУ САУ и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.” на приборных досках летчиков.

1. Перед включением АП в установившемся полете сба­лансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления.

2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центров­ки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и за­горится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на прибор­ной доске, балансировку самолета производить стабилиза­тором (без отключения автопилота), отклоняя его в направ­лении, указанном в п. 1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 ба­лансировку самолета разрешает­ся выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

4. В случае выполнения маневров на практически неиз­менной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:


  • включать питание АП ниже 400 м;

  • использовать САУ как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;

  • устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;

  • автоматический заход на посадку с двумя отказавши­ми двигателями;
- повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ;

Использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ;

Продолжать автоматический заход на посадку с от­клоненным РВ на угол более 4-5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;


  • использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;

  • включать автомат тяги при:
- полете на Н более 7000 м;

В процессе управления отбором воздуха;

Отказе двигателя;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;

Болтанке не рекомендуется.
Система пожаротушения
Для ликвидации пожара в отсеках крыла, мотогондо­лах двигателя, отсеке ВСУ, отсеке ГНГ имеются: 3 УБЦ-16-6 (I и II очередь справа между 26-27 шп., III оче­редь - слева 27-28 шп. в грузовой кабине).

Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26-27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине.

Сигнальные очки расположены на нижней поверхности фюзеляжа слева (III) и справа (I и II) на 26-27 шп.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарас­тание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180-400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А.

В кабине экипажа:

Мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управле­ния и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показываю­щая на тот переключатель, которым необходимо пользовать­ся при данном месте пожара (кроме того при пожаре в кры­ле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”);

По РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”;

Срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди дан­ного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необ­ходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара крас­ные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов.

На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси ус­тановлены механизмы аварийного включения противопожар­ной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взор­вутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуля­торов.
Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре


  1. 1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”.
2. Поочередно проверить группы датчиков, отклоняя пе­реключатель от нейтрального положения;

  • гондолы двигателя;

  • ВСУ и ГНГ;

  • крылья,
При исправных соответствующих группах датчиков ДПС-1 горит такая же сигнализация, как и при пожаре.

После постановки соответствующего переключателя в ней­тральное положение все гаснет за исключением:

Горит желтая стрелка;

Для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕР­КА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕС­ТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья.

3. Главный выключатель поставить в положение “ПО­ЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку.

Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежа­ние саморазряда огнетушителей 1-й очере­ди.

2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вруч­ную.
Проверка исправности пиропатронов огнетушителей
1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИ­РОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”.

2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки:


  • мотогондолы (4 шт.);

  • крыло;
При исправных пиропатронах все зеленые лампы должны гореть.

3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит).
Действия экипажа при возникновении пожара
Член экипажа, обнаружив пожар, обязан доложить КК. Ликвидация пожара производится по команде КК. При об­наружении пожара в пожарозащищенных отсеках БТ необходимо:

1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего:

Установить переключатель подачи огнегасящего соста­ва на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в поло­жение 1.

2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й оче­реди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован - 3-ю очередь.

3. Через 20-30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зе­леный мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”).

4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители.

Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствую­щий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС - отключить ПОС крыла.
Переносные огнетушители
В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воз­душного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2;

В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт;

При перевозке огнеопасных грузов могут быть уста­новлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов:

2 шт.- 25 шп, слева, справа;

2 шт. - 56-57 шп. справа.

Основные данные

ОР-1-2 ОР-2-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Дренажная система топливных баков
Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты:

Дренажный бак (НК-38-39);

Воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 ва­куумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника;

Линию основного и дополнительного дренажа. Глав­ные баки внешних двигателей имеют автономную магист­раль основного дренажа, а остальные баки полукрыла име­ют общую магистраль основного дренажа. Линия дополни­тельного дренажа является общей для всех баков полу­крыла;

Система перекачки топлива из дренажного бака:

а) ЭЦН-87 (вне бака);

б) топливный фильтр;

в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4;

г) СД-02 (сигнализатор давления).
Работа

В наборе Н и горизонтальном полете - топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при сни­жении через дополнительный дренаж.

В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизон­тальном полете и на снижении) и предохранительный кла­пан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса - топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос ав­томатически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную.
Система программного управления

и измерения топлива СПУТ4-1
Измерительная часть обеспечивает:


  • постоянное измерение запаса топлива на самолете;

  • поочередное измерение, запаса топлива в каждом ба­ке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке);
- выдачу информации через СОМ-64 об остатке топлива на самолете в %.

Автоматическая часть обеспечивает:


  • управление перекачкой топлива;

  • окончание заправки топливных баков;
- выдачу информации в схему сигнализации и об остатке

топлива на двигатель 2000 кг.

Индикация системы представлена 9-ю указателями:

5-на внешней части центральной приборной доски;

4-на щитке заправки.

Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы:

Внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке;


  • внутренняя - в дополнительном и главном баке.
Указатели щитка заправки - 3 шкалы;

Внешняя (белая) - изменение запаса в резервном баке;


  • средняя (желтая) - в дополнительном баке;

  • внутренняя (красная) - в главном баке.
На стекле указателя 3 желтых риски для каждой шкалы соответствуют заправке бака на 90% по объему.

Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью пере­ключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току.

Система централизованной заправки
Данная система обеспечивает заправку баков под давле­нием снизу:

2. Скорость заправки - 3000 л/мин.

Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л.

Состав:


  1. два бортовых заправочных штуцера в правом обтека­теле шасси;

  2. главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) - магистральный;

  3. клапан двойного действия - обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термичес­кого расширения топлива (правый борт вверху);
4. магистраль заправки - разветвляется в баке ЗР;

5. 2 электрогидравлических клапанов заправки;

6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 - выдают элек­трический сигнал на закрытие клапана заправки;

7. элементы электросхемы управления заправкой;

8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки).
Индикация, сигнализация, органы управления

12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки;

12 сигнальных ламп (красные) повышенного давле­ния в баках;

Зеленая и желтая лампы открытого и закрытого поло­жений главного крана заправки.

Органы управления:


  • переключатель указателей топливомера (в кабине);

  • два галетных переключателя (один в кабине);

  • выключатели управления краном и клапанами заправ­ки, расположенными на щитке заправки.
Работа

1. Включить главный переключатель - горит желтая лампа закрытого положения главного крана.

2. Открыть главный кран заправки - загорается зеленая лампа.

3. Выключить выключатели клапанов заправки - заго­рятся зеленые лампы.

При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу:


  • датчика-сигнализатора СПУТ4-1;

  • по команде поплавкового клапана (если не закрыва­ется от СПУТ);

  • от СДУ2А-0.2.
При неполной заправке баков клапаны их заправки за­крываются вручную.

Примечание. АЗС“АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке.


САУ-1Т-2Б
Условия включения и эксплуатации САУ в полете
Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений:

При автоматическом и директорном режиме управле­ния от 400 м до эксплуатаци­онных,


  • при автоматическом или директорном режиме управле­ния заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;
2. приборных скоростей, числа М, эксплуатацион­ных весов и центровке: предусмотренных эксплуатационными ограничениями, указанными в РЛЭ;

3. углов крена: при включении и экс­плуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высо­тах не более 7000 м., М  0,74.

Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +20 -10 км/ч.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в ус­ловиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр;  кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

Вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;


  • угла атаки, равного ( кр - 0,5) по сигналу АУАСП ;

  • угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пи­кирование.
Во всех перечисленных случаях срабатывают звуковая (звонок) и речевая сигнализация, загораются лампы “ТАНГАЖ ОТКЛ.” на ПУ САУ и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.” на приборных досках летчиков.

1. Перед включением АП в установившемся полете сба­лансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления.

2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центров­ки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и за­горится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на прибор­ной доске, балансировку самолета производить стабилиза­тором (без отключения автопилота), отклоняя его в направ­лении, указанном в п. 1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 ба­лансировку самолета разрешает­ся выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

4. В случае выполнения маневров на практически неиз­менной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует.


ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

  • включать питание АП ниже 400 м;

  • использовать САУ как в автоматическом , так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;

  • устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;

  • автоматический заход на посадку с двумя отказавши­ми двигателями;
- повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ;

Использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ;

Продолжать автоматический заход на посадку с от­клоненным РВ на угол более 4-5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;


  • использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;

  • включать автомат тяги при:
- полете на Н более 7000 м;

В процессе управления отбором воздуха;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;


Система пожаротушения
Для ликвидации пожара в отсеках крыла, мотогондо­лах двигателя, отсеке ВСУ, отсеке ГНГ имеются: 3 УБЦ-16-6 (I и II очередь справа между 26-27 шп., III оче­редь - слева 27-28 шп. в грузовой кабине).

Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26-27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине.



Сигнальные очки расположены на нижней поверхности фюзеляжа слева (III) и справа (I и II) на 26-27 шп.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарас­тание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180-400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А.

В кабине экипажа:

Мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управле­ния и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показываю­щая на тот переключатель, которым необходимо пользовать­ся при данном месте пожара (кроме того при пожаре в кры­ле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”);

По РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”;

Срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди дан­ного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необ­ходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара крас­ные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов.

На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси ус­тановлены механизмы аварийного включения противопожар­ной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взор­вутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуля­торов.
Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре


  1. 1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”.
2. Поочередно проверить группы датчиков, отклоняя пе­реключатель от нейтрального положения;

  • гондолы двигателя;

  • ВСУ и ГНГ;

  • крылья,
При исправных соответствующих группах датчиков ДПС-1 горит такая же сигнализация, как и при пожаре.

После постановки соответствующего переключателя в ней­тральное положение все гаснет за исключением:

Горит желтая стрелка;

Для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕР­КА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕС­ТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья.

3. Главный выключатель поставить в положение “ПО­ЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку.

Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежа­ние саморазряда огнетушителей 1-й очере­ди.

2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вруч­ную.
Проверка исправности пиропатронов огнетушителей
1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИ­РОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”.

2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки:


  • мотогондолы (4 шт.);

  • крыло;

  • ВСУ;

  • ГНГ;
При исправных пиропатронах все зеленые лампы должны гореть.

3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит).


Действия экипажа при возникновении пожара
Член экипажа, обнаружив пожар, обязан доложить КК. Ликвидация пожара производится по команде КК. При об­наружении пожара в пожарозащищенных отсеках БТ необходимо:

1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего:

Установить переключатель подачи огнегасящего соста­ва на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в поло­жение 1.

2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й оче­реди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован - 3-ю очередь.

3. Через 20-30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зе­леный мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”).

4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители.

Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствую­щий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС - отключить ПОС крыла.
Переносные огнетушители
В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воз­душного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2;

В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт;

При перевозке огнеопасных грузов могут быть уста­новлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов:

2 шт.- 25 шп, слева, справа;

2 шт. - 56-57 шп. справа.

Основные данные

ОР-1-2 ОР-2-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Дренажная система топливных баков
Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты:

Дренажный бак (НК-38-39);

Воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 ва­куумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника;

Линию основного и дополнительного дренажа. Глав­ные баки внешних двигателей имеют автономную магист­раль основного дренажа, а остальные баки полукрыла име­ют общую магистраль основного дренажа. Линия дополни­тельного дренажа является общей для всех баков полу­крыла;

Система перекачки топлива из дренажного бака:

а) ЭЦН-87 (вне бака);

б) топливный фильтр;

в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4;

г) СД-02 (сигнализатор давления).
Работа

В наборе Н и горизонтальном полете - топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при сни­жении через дополнительный дренаж.

В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизон­тальном полете и на снижении) и предохранительный кла­пан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса - топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос ав­томатически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную.
Система программного управления

и измерения топлива СПУТ4-1
Измерительная часть обеспечивает:


  • постоянное измерение запаса топлива на самолете;

  • поочередное измерение, запаса топлива в каждом ба­ке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке);
- выдачу информации через СОМ-64 об остатке топлива на самолете в %.

Автоматическая часть обеспечивает:


  • управление перекачкой топлива;

  • окончание заправки топливных баков;
- выдачу информации в схему сигнализации и об остатке

топлива на двигатель 2000 кг.

Индикация системы представлена 9-ю указателями:

5-на внешней части центральной приборной доски;

4-на щитке заправки.

Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы:

Внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке;


  • внутренняя - в дополнительном и главном баке.
Указатели щитка заправки - 3 шкалы;

Внешняя (белая) - изменение запаса в резервном баке;


  • средняя (желтая) - в дополнительном баке;

  • внутренняя (красная) - в главном баке.
На стекле указателя 3 желтых риски для каждой шкалы соответствуют заправке бака на 90% по объему.

Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью пере­ключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току.

Система централизованной заправки
Данная система обеспечивает заправку баков под давле­нием снизу:


1. Заправочная емкость - 84840 кг;

2. Скорость заправки - 3000 л/мин.

Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л.

Состав:


    два бортовых заправочных штуцера в правом обтека­теле шасси;

  1. главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) - магистральный;

  2. клапан двойного действия - обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термичес­кого расширения топлива (правый борт вверху);
4. магистраль заправки - разветвляется в баке ЗР;

6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 - выдают элек­трический сигнал на закрытие клапана заправки;

7. элементы электросхемы управления заправкой;

8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки).
Индикация, сигнализация, органы управления

12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки;

12 сигнальных ламп (красные) повышенного давле­ния в баках;

Зеленая и желтая лампы открытого и закрытого поло­жений главного крана заправки.

Органы управления:


  • переключатель указателей топливомера (в кабине);

  • два галетных переключателя (один в кабине);

  • выключатели управления краном и клапанами заправ­ки, расположенными на щитке заправки.
Работа

1. Включить главный переключатель - горит желтая лампа закрытого положения главного крана.

2. Открыть главный кран заправки - загорается зеленая лампа.

3. Выключить выключатели клапанов заправки - заго­рятся зеленые лампы.

При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу:


  • датчика-сигнализатора СПУТ4-1;

  • по команде поплавкового клапана (если не закрыва­ется от СПУТ);

  • от СДУ2А-0.2.
При неполной заправке баков клапаны их заправки за­крываются вручную.

Примечание. АЗС“АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке.


Система централизованного слива конденсата топлива
В своем составе эта система имеет 2 электрических крана слива конденсата, каждый из них магистральными трубо­проводами связан с баками соответствующего полукрыла.

1. Ручной насос мембранного типа РНМ-1 расположен рядом со щитком заправки.


  1. Сливной кран насоса расположен на входном патрубке насоса.
Управление сливом конденсата - с двух пультов , расположенных рядом с насосом. Слив конденсата из баков может быть произведен через специальные нажимные краны, установленные на нижней панели крыла.
Система управления перекачкой топлива
На самолете две системы перекачки:

1. Система перекачки в расходный отсек главных баков.

2. Система перекачки в предрасходные отсеки баков 1Г (4Г) и 2Р (3Р).

Система перекачки в расходные отсеки главных баков включает:

а) 20 насосов ЭЦНГ-10с76 (по два в предрасходных главных баках);

б) 12 датчиков-сигнализаторов системы СПУТ-4-1;

в) 2 блокировочных КВ типа “ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ” на левой задней и правой передней главных ногах. После отрыва самолета они подготавливают к работе схему автоматичес­кого управления перекачкой из дополнительного и главных баков;

г) сигнализатор давления СДУ2А-0,3 - за насосами пе­рекачки.

Сигнализация, органы управления на центральной при­борной доске в кабине:

а) 20 зеленых ламп работы насосов перекачки. Лампа горит, если насос создает давление не менее 0,3 кг/см 2 ;

б) одна желтая сигнальная лампа - “ВКЛЮЧИ ПЕРЕ­КАЧКУ РЕЗЕРВ. БАКОВ” - загорается после отрыва и не включения хотя бы одного насоса резервных баков;

в) включателя ручного управления перекачки АЗР на РУ-23 (24).


Работа

1. Все баки заправлены.

Перекачка топлива начинается с момента включения на­сосов резервных баков. С появлением давления за насосом, срабатывает СДУ2-0.3:


  • загорается сигнальная лампа работы насоса;

  • подается 27 В в систему НГ для открытия распреде­лительного крана подачи НГ в этот бак.
Каждый насос выключается из работы автоматически по двум сигналам:

  • по сигналу от датчиков СПУТ;

  • по сигналу от СДУ-2А-0.3.
Переход на выработку из дополнительных баков прои­зойдет автоматически после включения любого из насосов резервного бака. После выключения любою насоса дополни­тельного бака автоматически включается насос главного бака.

В этом случае насосы перекачки дополнительных баков включаются вручную , затем схема работает, как указано выше. В случае, если до отрыва самолета, насосы не были включены вручную, то после отрыва включаются автома­тически.
Система перекачки топлива
Предрасходный отсек имеет 4 струйных насоса типа СН-7, которые установлены на стенках нервюр, отделяющих предрасходный отсек баков 1Г (4Г), 2Р (3Р) от остальной части бака.
Система подачи топлива к двигателям
ТТД:

1. Невырабатываемый остаток топлива при автоматичес­ком управлении около 2000 кг.

2. При ручном около 700 кг.

3. Высотность системы в случае обесточивания насосов до 8000 м (выработка самотеком).

4. Невырабатываемый остаток топлива при выработке самотеком 5000 кг (7600 л).

5. Допустимая разница в количествах топлива в баках левого и правого полукрыла 4000 кг.

Состав:

1. 8 насосов подкачки ЭЦНГ-10с76 - размещены в рас­ходном отсеке каждого главного бака.

2. 4 топливных пожарных крана.

3. Система кольцевания (3 крана).

Сигнализация, органы управления :

1. 8 зеленых лампочек “РАБОТА НАСОСОВ ПОДКАЧ­КИ”. Загораются по сигналу от СДУ-3А-0,6 (Р=0,6 кг/см 2 ).

2. 3 зеленые лампочки “ОТКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ КРАНОВ КОЛЬЦЕВАНИЯ”.

3. 4 желтые лампы “ПОЖАРНЫЙ КРАН ЗАКРЫТ” - горят.


  • при этом включаются насосы перекачки из первых по очереди выработки заправленных баков.
3. После взлета:

  • если заправлены резервные баки, убедиться в том, что не горит желтая лампа “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВ­НЫХ БАКОВ”.
4. В полете:

  • контроль работы насосов подкачки по сигнализации;

  • контроль процесса перекачки топлива в расходный отсек главного бака, переход выработки топлива на после­дующий бак определяется по загоранию зеленой лампочки включения насосов перекачки.
Если после автоматического выключения насосов “Р” и “Д” баков возникает необходимость более полной выра­ботки, то включение насосов этих баков производить в сле­дующей последовательности:

  • выключить АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;

  • вновь включить вручную насосы дополнительных (ре­зервных) банков;
- вернуть врабочее положение АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”.

При необходимости использования полного запаса топли­ва при загорании табло “ОСТАТОК 2000 кг”:

Перейти на ручное управление перекачки, для чего необходимо; а) включить насосы перекачки главных баков;

б) выключить все АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;

в) включить вручную насосы перекачки дополнительных и резервных баков ;

г) следить за моментом погасания зеленых ламп насосов перекачки, погасла - выключить насос вручную.

Осуществлять контроль за остатком топлива между ба­ками двигателей.
Контроль отстоя топлива
Проводится БИ при предполётном осмотре самолёта путём слива из всех баков поочерёдно через централизованную систему слива не менее 2,5 л из каждого бака. При наличии в отстое топлива воды, кристаллов льда или механических примесей слить отстой повторно из всех 20 сливных точек через нажимные краны слива до появления чистого топлива.

ВНИМАНИЕ! Слив и контроль отстоя топлива производятся:


  • при приёмке самолёта экипажем, если не будет производится дозаправка топливом, а также после стоянки самолёта более 5 часов;

  • непосредственно перед заправкой самолёта топливом;

  • после заправки самолёта топливом, но не ранее 15 мин. после её окончания.

Импортные масла и жидкости


Топливо
Россия: Т-1, ТС-1, РТ, Т-7П

Болгария: Т-1, ТС-1

Бывш. ГДР: LW 9025 spec. TVTNL – 12991

Польша: P-2 spec. PN-57/c-96026

Румыния: Т-1, Jet A-1

Чехия и Словакия: PL-4 spec. TRD-25-005-64, PL-5 (только для разовых заправок при суммарной наработке ТА не более 30% ресурса

Югославия : СМ-1

Алжир : Jet A-1 spec. DERD 2494

Канада : Type 1 JP-5 spec. 3 P-23f

США , Европа , Япония : ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 spec. DERD-2494 (England) – заправлять до t=-45 0 С, ETF-650, JP-1, JP-5 или Avcut spec. DERD 2494 (Japan), Avtour-50 spec. Air-3405/B (France), TYPE A-1 spec. D1655/63t (USA) – до –45 0 С.
Допускается пользование при выработке до 30 % ТА из-за низких противоизносных свойств топливо фирм Shell, British Petroleum, Mobil Oil в странах:

Ангола : Jet A-1 spec. DERD 2494

Ливия : Jet A-1 spec. DERD 2494

Мадагаскар: Jet A-1 spec. DERD 2494
Из-за повышенной агрессивности к уплотнениям ТА допускаются к применению топливо по спецификации DERD – 2494 со следующим ограничением ресурса:

Перу Turbo A-1 350 ч.

Ирак Jet A-1 350 ч.

НДРЙ Jet A-1 200 ч.


Антикристаллизационные присадки добавляются независимо от ТНВ в а/д вылета при полёте за Полярный круг и из него, в других случаях при ТНВ 5 0 С:

"И" или "ТГФ" – 0,2 % (допускается 0,3%)

"И-М" или "ТГФ-М" – 0,1 – 0,12 %.

Масло
Канада: Турбоойль – 2 спецификация 3GP-901

США: Турбооль – 2 спец. Mil – 6081B
Разрешается смешивать отечественные и иностранные сорта топлива (масел) в любых пропорциях. В зарубежных аэропортах допускается применение присадки ASA-3, предотвращающей накопление статического электричества в топливе.
Гидрожидкость
Аналог АМГ-10 – "AiroShell – Fluid " по спецификации:

Англия: DTD-585

Франция: FHS-1

США: MIL – 5606A

Канада: 3-6P-26A

ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ


Служит для размещения в самолёте самоходной и несамоходной техники, контейнеров и т.д. Можно выделить составные части:

  • оборудование для погрузки несамоходной колёсной техники – лебёдки ЛПГ-3000 – позволяет обслуживать груз весом до 42 т.;

  • оборудование для погрузки грузов с помощью электротельферов ЭТ-2500;

  • напольное оборудование – груз до 40т.;

  • швартовочное оборудование.

I Лебёдочное оборудование
Комплект:


  • электролебёдки ЛПГ-3000А – 2 шт.;

  • пульт управления лебёдками ПУЛ-3000 – 1 шт.;

  • коробка управления лебёдками – КУЛ-3000;

  • оттяжные блоки – 4 шт.;

  • погрузочные блоки – 3 шт.;

  • крюк двурогий – 1 шт.;

  • упорная колодка;

  • стропы – 4 шт.;

  • промежуточные опоры – 2 шт.;

  • верёвочные настилы – 1 комплект (8 шт.);

  • подтрапники с удлинителями – 4 шт.;

  • хвостовая опора;

  • отбойники – 18 шт;

  • электромегафон.
Лебёдки расположены в передней части грузовой кабины в районе 14-16 шп.:

  • тяговое усилие 3000 кг.;

  • имеет 3 режима работы:
а. электрический – правое положение рукоятки;

в. размотка – крайнее левое положение;


  • питание: 200 В 400 Гц – 2 электродвигателя, 27 В – реле и фрикционная муфта;

  • управление- с переднего пульта борттехника на 14 шп.;

  • скорость перемещения троса:
а. погрузка:

  • 1 дв. – 3,5 м/мин.;

  • 2 дв. – 7 м/мин.;
б. выгрузка:

  • 1 дв. – 4,5 м/мин.;

  • 2 дв. – 9 м/мин.
в. вручную – до 4 м/мин.

  • продолжительность пробуксовки муфты – не более 3 сек. (за весь период – не более 100 пробуксовок);

  • вес лебёдки – не более 130 кг.;

  • длина троса – 59,5 м. (рабочая – 55 м.);

  • диаметр троса – 10,5 мм.
Пульт управления хранится в походном положении в районе 15-16 шп., с помощью жгута может подключаться в 3-х точках: 14, 38 и 54 шп.
II Тельферное оборудование
Позволяет обслуживать универсальные контейнеры, платформы и стандартные грузы весом до 10 т., с расположением их между 21-87 шп.

Комплект:


  • электротельферы ЭТ-2500 – 4 шт.;

  • рельсы тельферов – 2 комплекта;

  • стопорные устройства – 4 комплекта;

  • тельферные балки – 2 шт.;

  • роликовая вага – 2 шт.
Ограничения при работе:

  • при работе задний электротельфер нельзя отводить от порога рампы далее 6 м.;

  • при работе двух тельферов на одной стороне сближать их ближе 1,85 м. нельзя;

  • нельзя выводить загруженный тельфер на рельс походного положения.
Блокировки тельферов:

  • электротельфер не управляется, если гермоперегородка находится в среднем положении (должны гореть два табло);

  • при управлении тельфером на спуск-подъём не включается перемещение.
ТТД:

  • питание: 200 В 400 Гц, 27 В;

  • нагрузка на подвижный блок-динамометр – 2500 кг.;

  • скорость перемещения:
вдоль грузовой кабины – 10 м/мин.;

на спуск:

1 дв. – 1,1 м/мин.;

2 дв. – 2,25 м/мин.;

на подъём:

1 дв. – 0,75 м/мин.;

2 дв. – 1,5 м/мин.;


  • усилие пробуксовки – 3600 – 4600 кг. (одна пробуксовка не более 3 сек., всего не более 100 пробуксовок);

  • рабочая длина троса – 24 м.;

  • режимы работы: перемещение, спуск-подъём, свободный ход.

III Напольное оборудование
Предназначено для загрузки, выгрузки и крепления контейнеров, грузовых и гибких поддонов. Оборудование устанавливается от 17 по 67 шп. согласно графика на левом борту между 40 – 41 шп.

Комплект:


  • поперечные балки – 48 шт.;

  • продольные балки со стопорами – 24 шт.;

  • кронштейны крепления центральной роликовой дорожки – 26 шт.;

  • захваты контейнера – 2 шт.;

  • ремни с амортизаторами – 48 шт.

Типы контейнеров



Тип

контейнера



Размеры, мм

кг

Кол-во


длина

ширина

высота

1
2
3
4

УАК-5
УАК-5А
УАК-2,5
Поддон авиационный

грузовой ПА-5,6


ПА-2,5
УУК-10
Поддон авиационный

гибкий ОТТ-3-72



2991
2991
1456
2991

2438
2438
2438
2438

2430
1900
1900
2438

5670
5000
2500
10160

6
6
12
4

IV Швартовочное оборудование


Предназначено для крепления несамоходной техники и различных грузов.

Комплект:


  • цепи швартовочные красные длинные (5 м.) – 18 шт. , нагрузка – 17 т.;

  • цепи швартовочные зелёные короткие (3,7 м.) – 16 шт., нагрузка – 17 т.;

  • швартовочные узлы с откидными пальцами: на полу – 202 шт., на рампе – 6 шт., нагрузка – 17 т.;

  • сетки швартовочные – 6 шт., нагрузка – 2500 кг., размер – 2,4 х 3,75 м., размер ячейки – 15 х 15 см;

  • съёмные швартовочные узлы – 48 шт.;

  • приспособления для натяжения ремней – 2 шт., величина обжатия – 700 кг.;

  • швартовочные кольца: на полу – 15 шт., на рампе – 12 шт., нагрузка – 1000 кг.;

  • трафарет швартов

  • ки грузов – 1 шт.;

  • сумка для съёмных швартовочных узлов – 2 шт.;

  • швартовочное приспособление для крепления тяжёлой техники – 1 шт.;

  • швартовочное оборудование для крепления грузов в контейнерах и на поддонах – 1 шт.;

  • швартовочное оборудование для крепления длинномерных грузов – 1 комплект.

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


Радионавигационное оборудование

Состоит из: АРК-15М, АРК-У2, РВ-5, РСБН-7, КУРС-МП-2, СДК-67, А-711.