Лучший еврейский истребитель, которого не было. Тактико-технические характеристики истребителя IAI «Лави»

Чэнду J-10 - всепогодный многоцелевой истребитель Китая. Разработан Авиационной промышленной корпорацией в г. Чэнду (Chengdu Aircraft Industry Corporation). Экспортное обозначение самолёта F-10. Программа разработки самолёта была рассекречена 29 декабря 2006 года. По мнению некоторых экспертов прототипом послужил израильский истребитель IAI Lavi. Власти Израиля передачу технологий отрицают.

В создании самолёта участвовали российские консультанты из ЦАГИ и ОКБ МиГ. На истребителях используются двигатели компании НПО «Сатурн» российского и китайского (лицензионные) производства. Первый полёт серийного самолёта J-10A состоялся 28 июня 2002 года.

История создания

В начале 1990-х годов в Китае развернулись работы по созданию истребителя нового поколения, по своему боевому потенциалу приближающегося к таким самолетам, как "Рафаль", EF2000 или МиГ-29М. Новая машина предназначалась для замены почти 3500 истребителей и истребителей-бомбардировщиков первого и второго поколений J-6, J-7 и Q-5. Первоначально предполагалось разработать самолет "с опорой на собственные силы". Однако вскоре стало ясно, что столь сложную задачу китайские специалисты могли решить лишь в кооперации с зарубежными коллегами, владеющими современными технологиями. Поэтому к участию в программе в середине 1980-х годов был привлечен израильский концерн IAI, создавший в 1986 году (в значительной степени при участии американских фирм) легкий истребитель "Лави". В 1987 году работы по израильскому истребителю под давлением США, увидевших в "Лави" серьезного конкурента своему F-16, были прекращены. В этих условиях израильтяне в обстановке повышенной секретности (чтобы не раздражать американцев, болезненно относящихся к передаче новейших оборонных технологий Китаю) предложили КНР свои наработки по программе "Лави". Основные компоновочные решения израильского истребителя и были положены в основу проекта нового китайского самолета, получившего обозначение J-10.


В конце 1980-х - начале 1990-х годов в программе произошли очередные изменения: к участию в создании J-10 была привлечена Россия. В частности, новый самолет было решено оснастить российским ТРДЛ АО "А.Люлька-Сатурн" АЛ-31Ф, устанавливаемым и на истребителях Су-27 ВВС Китая, что повлекло за собой ряд существенных изменений в конструкции самолета, ранее проектировавшегося, очевидно, под один из западных двигателей. Сообщалось о переговорах о приобретении КНР лицензии на выпуск двигателя АЛ-31Ф на китайских предприятиях, однако Россия не проявляет особой заинтересованности в передаче КНР новейших технологий в области авиационного двигателестроения. В результате для установки на самолетах опытной серии, а также, вероятно, первых серийных партий было решено закупать двигатели в России (по сообщениям зарубежной печати, для опытных машин уже приобретено 10 ТРДДФ АЛ-31Ф).

На самолете планируется установить и российскую БРЛС "Жемчуг", разработанную объединением "Фазотрон". Эта станция является вариантом БРЛС "Жук", которая устанавливается на другом китайском истребителе - F-811M. В качестве альтернативного варианта, а также для установки на самолетах, предназначенных на экспорт, рассматривается возможность использования варианта израильской радиолокационной станции "Элта" EL/M-2032, в свое время разработанной для истребителя "Лави".

Предполагается, что создание самолета J-10 обеспечит серьезный качественный прорыв китайского авиастроения. Новый самолет, обладающий высокой маневренностью в ближнем воздушном бою, высокими ЛТХ, современным БРЭО и вооружением, позволит Китаю в начале 2000-х годов приблизиться к уровню европейского военного самолетостроения.

Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 года, когда со ссылкой на американскую космическую разведку было сообщено, что в Чэнду строится самолет, своими очертаниями и размерами напоминающий истребитель Еврофайтер EF2000 или Дассо "Рафаль".

Для проведения летных испытаний в Чэнду была заложена опытная серия из четырех самолетов. Согласно первоначальным планам, первый полет прототипа J-10 должен был состояться во второй половине 1997 года, однако по ряду технических причин (сообщалось, в частности, о трудностях с "притиркой" двигателя к самолету) J-10 впервые поднялся в воздух 24 марта 1993 года.

Планируется, что программа государственных испытаний будет завершена в 2001 году, а к 2005 году самолет J-10 поступит на вооружение китайских ВВС. Предполагается, что первый заказ составит приблизительно 300 истребителей, которые дополнят более мощные и тяжелые самолеты Су-27. Таким образом, в Китае в начале XXI века будет сформирована истребительная "триада", включающая массовый и дешевый легкий истребитель FC-1, в значительной степени ориентируемый на экспорт, тяжелый "элитный" истребитель Су-27 (китайское обозначение - J-I0) и промежуточный "средний" истребитель J-10, который станет, очевидно, наиболее массовым боевым самолетом ВВС Китая.

Существуют планы закладки в 2005 году двух авианосцев для китайского флота. Предполагается, что для оснащения этих кораблей водоизмещением по 45 000 т может быть создан и палубный вариант самолета j-10, оснащенный складным крылом, тормозным гаком и усиленным шасси.

В более отдаленной перспективе, к 2015 году, по данным военно-морской разведки США, в Китае планируется создание более тяжелого истребителя пятого поколения, известного как XXJ. Самолет, выполненный с широким использованием технологии "Стелc", должен иметь два двигателя, треугольное крыло, "утопленные" малозаметные воздухозаборники и двух килевое оперение. Истребитель может быть выполнен как в двухместном, так и в одноместном вариантах. Предполагается, что работа по его созданию ведется при участии ОКБ завода в Чэнду. Альтернативный вариант разрабатывается вероятно, в Шэньяне.


На мировом рынке авиационной техники истребитель J-10 может составить конкуренцию Тайфуну, Гриппену, Рафалю, F-16, F/A-18 и МиГ-29. В числе наиболее вероятных заказчиков J-10 называют Таиланд, Пакистан и Иран. Командующий ВВС Таиланда ознакомился с самолетом и дал ему высокую оценку еще до первого полета, в 1997 г. Скорее всего, на экспортных машинах будут устанавливать китайские двигатели WP-15, имеющие меньшую чем АЛ-31, тягу, и китайские РЛС. В случае реализации амбициозных планов по вводу в состав ВМС Китая авианесущего корабля возможно появление "маринизированного" двухместного варианта истребителя J-10 с двигателем РД-33 или АЛ-41. Ведутся работы по созданию двухдвигательной модификации, ориентированной, прежде всего, на нанесение ударов по наземным целям. Скорее всего, два движка будет иметь и авианосный вариант J-10. Появление J-10 является прямым следствием грандиозных экономических успехов страны. В конце XX века Китай стремительно вошел в число лидеров мировой экономики - сегодня уже никто не вспомнит анекдот о запуске спутника миллионом китайцев из гигантской рогатки. В конце XX века появился и первый китайский реактивный истребитель мирового уровня, абсолютно сравнимый по всем характеристикам с изделиями ведущих мировых авиастроительных фирм.

Конструкция


Самолет J-10 выполнен по аэродинамической схеме"утка" с треугольным среднерасположенным крылом, стреловидным, близкорасположенным к крылу ПГО и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов с частичным использованием углепластика. Предполагается применение ограниченных мер по снижению радиолокационной заметности самолета.


Крыло имеет вихреобразующий "клык" на передней кромке. Оно оснащено двухсекционным отклоняемым носком и элевонами. Вертикальное оперение имеет развитый форкиль. В корневой части киля расположен контейнер с тормозным парашютом. По бокам фюзеляжа, в районе киля, имеется два тормозных щитка. В хвостовой части фюзеляжа расположено два аэродинамических гребня.

Силовая установка


Самолет оснащен одним ТРДДФ АЛ-31Ф (1х 12 500 кгс). Воздухозаборник - подфюзеляжный нерегулируемый. Под крылом и под фюзеляжем (на центральном узле) возможна подвеска трех ПТБ. Самолет может быть оборудован топливоприемником системы дозаправки в воздухе методом "шланг-конус".
ЛТХ:
Модификация J-10
Размах крыла, м 8.78
Длина, м 14.57
Высота, м 4.78
Площадь крыла, м2 33.05
Масса, кг
пустого самолета 9800
нормальная взлетная 18000
Топливо, л
внутренние 2625
ПТБ 4165
Тип двигателя 1 ТРДДФ АЛ-31ФН
Тяга, кгс
нормальная 1 х 7600
форсажная 1 х 12500
Максимальная скорость, км/ч М=2.00
Крейсерская скорость, км/ч 1110
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка.
боевая нагрузка - 7260 кг на семи узлах внешней подвески
возможно размещение УР класса "воздух-воздух" PL-8, PL-10, PL-11, P-27 и Р-73, а также ракет класса "воздух-поверхность"
ПКР YJ-8K, НАР, свободнопадающие бомбы и другое вооружение

Разработка этого самолета, предназначенного для замены истребителей "Кфир", началась фирмой IAI в 1980 г., а в октябре 1982 г. фирма приступила к техническому проектированию самолета. Предполагалось, что новый истребитель будет решать задачи завоевания господства в воздухе (дополняя истребители Макдоннелл-Дуглас F-15) и использоваться для нанесения ударов по наземным целям как на поле боя, так и в оперативной глубине. В работах по программе значительное участие приняли авиастроительные фирмы США.

http://www.sem40.ru/magendavid/img/lavi_chine.jpg 31 декабря 1986 г. состоялся первый полет опытного самолета "Лави" (двухместный вариант, самолет пилотировал летчик-испытатель М. Шмуль). В марте 1987 г. поднялся в воздух второй прототип истребителя (также двухместный), но в августе того же года израильское правительство приняло решение о прекращении программы. Однако на этом история "Лави" не кончилась: в сентябре 1989 г. все же был достроен третий прототип самолета (и первый одноместный истребитель), использующийся в настоящее время фирмой IAI в качестве летающей лаборатории, а в 1992 г. было заключено секретное израильско-китайское соглашение о сотрудничестве в-создании для КНР нового истребителя, известного как J-10, в основу проекта которого был положен самолет "Лави". Сообщалось, что изготовление первого опытного самолета будет производиться в Израиле, но его окончательную сборку планируется осуществить в Китае. Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя J-10 будет близко или аналогично БРЭО самолета "Лави".

Модификации:
+ B-2 и B-3 - опытный самолет;
+ "Лави" - одноместный серийный истребитель;
+ "Лави" - двухместный учебно-боевой самолет;
+ J-10 - китайский вариант истребителя "Лави".

Но почему же, столь многообещающий проект был закрыт? Финансовые проблемы? Вряд ли, произошла финансово-бюрократическая расправа над "Лави".

Напомню, что этот проект по созданию многофункционального боевого самолета должен был обеспечить израильским ВВС независимость от американских поставок или, по крайней мере, существенно сократить их объем и номенклатуру. Бывший министр обороны и главный патрон загубленного проекта Моше Аренс поныне считает, что "Лави" стал бы лучшим в мире истребителем-бомбардировщиком, а его производство – флагманом отечественных разработок в области новейших технологий.

Однако в конце 80-х годов, когда к давлению Вашингтона прибавился скептицизм руководителей израильских ВВС, предпочитавших знакомые и более дешевые на первых порах американские самолеты, правительство национального единства во главе с Ицхаком Шамиром решило свернуть проект "Лави". Тысячи высококвалифицированных специалистов лишились тогда работы, многие из них эмигрировали на Запад в последующие годы, но "истинные нужды ЦАХАЛа" и недвусмысленное вмешательство США стали решающими аргументами в споре о будущем израильской авиационной промышленности.

Как только не потешались тогда над Аренсом журналисты, утверждавшие, что этот профессор аэронавтики не способен отделить собственные научные увлечения от государственных интересов! Но если представители прессы редко берут свои слова назад, то среди бывших противников проекта "Лави" в военном истеблишменте давно уже наблюдаются признаки прозрения. Став командующим израильскими ВВС, генерал-майор Дан Халуц заявил, что его прежняя позиция по данному вопросу была ошибочной: ЦАХАЛу стоило решиться на оснащение военно-воздушных сил отечественными самолетами.

Итак, свертывание проекта "Лави" было лишь отчасти обусловлено американским давлением – не менее существенным фактором здесь явилась позиция израильских военных, которым приходилось принимать в расчет целый ряд дополнительных факторов: вероятность войны в уязвимый для ВВС период технического переоснащения, разницу бюджетных затрат и т.п. Зная теперь, что большой войны на Ближнем Востоке в 90-е годы не случилось, мы можем, конечно, судить противников свернутого проекта за проявленную ими близорукость, но вряд ли такой подход будет корректным и справедливым. Довольно того, что некоторые израильские генералы сами судят себя за допущенную ими ошибку. А из "Лави" получился неплохой китайский истребитель J-10, который вы и видите на фотографии.

По материалам изданий: Каталог авиации мира и Израиль Сегодня

Значительные потери, понесенные израильской ударной авиацией от египетских и сирийских наземных средств ПВО в войне 1973 г., побудили Израиль приступить к работам по формированию облика перспективного истребителя более полно, чем модифицированные французские и американские самолеты, отвечающего условиям ближневосточного ТВД. Изучение такого самолета осуществлялось фирмой IAI в инициативном порядке, к лету 1977 г. на эти работы было израсходовано около 1 млн. долл. В 1979 г. правительство Израиля рассматривало возможность совместного с США производства истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F-18L (облегченный вариант палубного самолета F/A-18A, предназначенный для действий с сухопутных аэродромов), однако в 1980 г. предпочтение было отдано созданию полностью нового самолета отечественной разработки. Этот самолет, получивший обозначение "Лави" ("молодой лев"), предназначался для действий, в первую очередь, по наземным целям. Второстепенной задачей являлось ведение борьбы за завоевание господства в воздухе. Предполагалось, что конструктивно однодвигательный самолет будет близок истребителю "Кфир".

В 1980 г. представителями МО США и Израиля обсуждался вопрос о закупке ТРДДФ Дженерал Электрик F404, однако в 1981 г. было принято решение об установке на самолет ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. Намечалось, что самолет "Лави" заменит штурмовики А-4, истребители F-4 и "Кфир" ранних модификаций. Первоначально предполагалось, что самолет будет несколько легче истребителя "Кфир", однако в 1981 г. в ходе формирования облика нового истребителя его расчетная взлетная масса возросла и превзошла соответствующий.параметр истребителя "Кфир". В конце 1981 г. из-за финансовых затруднений министр обороны Израиля отдал распоряжение о временной приостановке работ по программе (до конца 1980 г. на эти работы было израсходовано более 50 млн. долл.), однако в феврале 1982 г. МО приняло решение о постройке опытных самолетов "Лави". Одновременно начались переговоры с МО США и фирмами Макдоннелл-Дуглас и Дженерал Дайнэмикс о производстве ряда компонентов планера истребителя, в том числе крыла. Зимой 1982 г. был подписан контракт с фирмой Пратт-Уитни о налаживании в Израиле на заводе в г. Бет-Шемеше (пригород г. Тель-Авива) выпуска по американской лицензии ТРДДФ PW1120. В феврале 1982 г. был опубликован первый официальный рисунок нового истребителя. Первый полет опытного самолета намечался на сентябрь 1985 г., первого серийного самолета - на апрель 1990 г., формирование первой эскадрильи - на апрель 1992 г. Стоимость программы в 1982 г. оценивалась в 1,25 млрд. долл., цена одного самолета-в 9 млн долл. (по курсу 1981 ф. г.). Планировалось, что в программе будет задействовано 13000-15000 чел.

В 1982 г. в результате военных действий Израиля в Ливане дальнейшее осуществление программы самолета "Лави" столкнулось с рядом финансовых и политических затруднений. В частности, американским правительством было аннулировано соглашение с Израилем о предоставлении лицензии на серийное производство двигателей PW1120. В начале 1983 г. работы по программе "Лави" были вновь приостановлены в первую очередь из-за негативного отношения правительства США к планам создания этого самолета. Однако администрация президента США Р. Рейгана все же согласилась выделить кредиты и передать современную технологию, необходимую для продолжения программы. По уточненным оценкам, сделанным в начале 1983 г., стоимость программы должна была составить 1,37 млрд долл., а цена одного самолета при постройке серии из 300 истребителей - 10,8 млн долл. (по курсу 1982 ф. г.).

В конструкции самолета предполагалось использовать следующие компоненты американских истребителей F-15, F-16 и F/A-18:

    стартер, работающий на реактивном топливе (фирмы Сандстренд и Гаррет);

    аварийную систему энергоснабжения (Гаррет);

    систему энергоснабжения (Сандстренд, Лир Сиглер и Дженерал Электрик);

    систему кондиционирования воздуха (Гамильтон Стандарт и Гаррет);

    предкрылки (Гаррет и Сандстренд);

    кислородную систему (Бендикс);

    колеса, тормоза и пневматики (Гудъир и Гудрич), а также компоненты топливной и гидравлической систем ряда фирмы США.

Кроме того, американские фирмы должны были поставить программное обеспечение бортовых ЭВМ и ряд элементов БРЭО, в частности ИЛС фирм Хьюз или Маркони. Для того чтобы устранить опасения американской стороны о возможности негативного влияния самолета "Лави" на экспорт американских самолетов, израильской стороной было заявлено, что истребитель "Лави" не составит в ближайшее время конкуренции на мировом рынке американским истребителям, кроме того, предполагалось, что, помимо производства самолета "Лави", Израиль закупит в США истребители F-15E, F-16 или F/A- 18. Однако программа создания самолета "Лави" продолжала вызывать озабоченность США. В конце 1983 г. министр обороны США Уайнбергер заявил в комиссии по иностранным делам палаты представителей, что у Израиля нет необходимости в разработке истребителя нового поколения, поскольку он использует американские истребители F-15 и F-16, превосходящие, по словам Уайнбергера, новый израильский самолет. Американский министр выразил убеждение, что стремление Израиля к разработке самолета "Лави" связано с желанием поставлять его на экспорт. В то же время командующий ВВС Израиля А. Лапидот заявил, что новый истребитель предназначен для замены состоящих на вооружении самолетов А-4 и "Кфир", выполняющих задачи самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Привлечение самолетов F-15 и F-16 для этих целей было бы неоправданно дорогим решением. Разработка самолета "Лави" рассматривалась Израилем с экономической точки зрения более целесообразной, чем закупка новых типов самолетов в США. Кроме того, это исключало политическую зависимость в области оснащения современным вооружением от США. В Израиле были опубликованы сравнительные данные, доказывающие экономическую предпочтитель- ность разработки истребителя "Лави" закупке в США дополнительной партии самолетов F-16, из которых явствовало, что реализация собственной программы обеспечила бы Израилю экономию в 6,93 млн. долл. на один самолет в течение 15 лет (т. е. самолет "Лави" обошелся бы на 16-30% дешевле любого американского самолета) .

Сравнительная стоимость самолетов Лави и F-16 (млн. долл., цены по курсу 1982 ф. г.)

Лави F16
НИОКР и остнастка 1500
Производство 300 самолетов 3270 4380
Начальные закупки 1730 3066
Стоимость эксплуатации в течении 15 лет
Запчасти 2240 2823
Топливо 1280 1620
Техническое обслуживание 940 1160
Итого 10960 13039

К середине апреля 1983 г. расходы по программе составили около 200 млн. долл., общая стоимость НИОКР оценивалась в 1,4 млрд. долл., стоимость всей программы - 4 млрд. долл., а стоимость одного самолета с учетом НИОКР-15,5 млн. долл, (по курсу 1982 ф. г.).

В конце мая 1983 г. фирма IAI "заморозила" конфигурацию самолета "Лави" и выбрала американскую фирму Грумман в качестве субподрядчика для разработки крыла и оперения из КМ и изготовления их для пяти опытных самолетов (в дальнейшем производство этих компонентов намечалось наладить в Израиле). Из общей стоимости программы самолета "Лави" 40% предполагалось израсходовать на компоненты американского производства. По уточненным планам, завершение постройки первого опытного самолета "Лави" намечалось на июнь 1985 г., первый полет-февраль 1986 г., начало статиспытаний- февраль 1986 г., начало серийного производства- апрель 1987 г. К 1995 г. на вооружении ВВС Израиля предполагалось иметь самолеты F-15, F-16, "Лави" и F-4 с ТРДДФ PW1120 (с последующей заменой на самолеты F-18, F-15E или F-16XL, причем явное предпочтение отдавалось самолету F-18).

В октябре 1983 г. президент США Р. Рейган подписал законопроект, предусматривающий выделение Израилю кредитов в сумме 550 млн. долл. на программу создания самолета "Лави". 300 млн. долл. намечалось израсходовать в США и 250 млн. долл. - в Израиле. Изготовление крыла и хвостового оперения истребителя, ранее планировавшееся в Израиле, было полностью передано фирме Грумман.

В начале апреля 1984 г. министр обороны Израиля М. Арес принял решение об ускорении работ по программе, срок поступления истребителя на вооружение был перенесен с 1990 г. на 1989 г. Стоимость одного самолета увеличилась до 20 млн. долл. Фирма IAI, минуя этап постройки самолета-аналога, приступила непосредственно к разработке опытного самолета, что вызвало ряд критических замечаний у израильских и американских авиационных специалистов, однако фирма выразила убеждение в правильности принятого решения. В январе 1985 г. был изготовлен натурный макет самолета "Лави", в августе 1985 г. завершилась постройка фюзеляжа истребителя, а в январе 1986 г. была выполнена стыковка фюзеляжа с крылом из КМ, поставленным фирмой Грумман. В конце 1986 г. на летающей лаборатории IAI "Уэстуинд" были начаты летные испытания РЛС EL/M2021B, предназначенной для использования на самолете. К концу марта 1986 г. фирма IAI завершила испытания моделей самолета "Лави" в АДТ (общая продолжительность 3600 ч). На стенде фирмы была проведена отработка топливной системы истребителя.

В середине 1986 г. цена одного самолета, по американским оценкам, составляла 20,7 млн. долл., а общая стоимость НИОКР - 2,6 млрд. долл., однако, по официальным израильским данным, стоимость одного самолета равнялась 14,7 млн. долл., а стоимость НИОКР - 2,2 млрд. долл. (из них 1 млрд. долл. израсходован). По утверждению фирмы IAI, серийное производство самолета "Лави" было бы невозможно без американской помощи, сумма которой на середину 1986 г. уже составила 750 млн, долл,

В августе 1986 г. было принято решение об увеличении на первом опытном самолете площади элеронов на 15% по сравнению с первоначальным проектом, что было вызвано сомнениями в управляемости самолета при полетах на больших углах атаки. 31 октября 1986 г. состоялся первый полет первого опытного самолета "Лави" (продолжительность 30 мин, летчик-испытатель М. Шмуль). Двухместный опытный самолет был оборудован подвесным контейнером с измерительными и телеметрическими приборами. В 1987 г. начались летные испытания второго опытного самолета. Предполагалась постройка пяти опытных самолетов и одного планера для статиспытаний, а также 300 серийных истребителей (включая 60 двухместных УБС) для ВВС Израиля с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992 г. Объем летных испытаний оценивался в 1800 ч.

Из-за чрезмерного увеличения стоимости программы, а также в результате давления с американской стороны в августе 1987 г. было принято решение об отказе от серийного выпуска самолетов "Лави". В качестве частичной компенсации за отказ от разработки нового самолета администрация США дала согласие на продажу Израилем Колумбии 14 истребителей IAI "Кфир" С.7 (ранее США отказывались выдавать экспортные лицензии для установки на самолеты "Кфир" ТРДФ J79). Несмотря на отказ от серийной постройки самолета "Лави", фирма IAI приняла решение достроить третий опытный самолет для использования его в качестве летающей лаборатории для отработки перспективных систем и оборудования. Первый полет новой летающей лаборатории состоялся 25 сентября 1989 г. Двухместный самолет предполагалось оснастить многофункциональными индикаторами и широкоугольным ИЛС с голографической оптикой.

Истребитель-бомбардировщик "Лави" выполнен по схеме "утка", с треугольным крылом и оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. В конструкции истребителя широко использованы КМ, доля которых составляет 22% по массе планера. Из углепластика выполнена обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, цельноповоротное ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54°, на внешней части консолей крыла имеются предкрылки и секционные элероны.

Схема истребителя IAI "Лави"

Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли ПГО, два отклоняемых носка крыла, два внутренних и два внешних элевона, руль направления. Ожидалось, что реакция самолета на отклонение ПГО при управлении по тангажу будет на 0,5 с меньше, чем у обычного самолета нормальной схемы. Мгновенная угловая скорость разворота у самолета "Лави" должна быть выше, чем у самолетов F-15, F-16, F/A-18 и "Мираж" 2000, скорость крена 300 град/с, максимальные эксплуатационные перегрузки +9 ... -3. Система управления самолетом-цифровая электродистанционная с четырехкратным резервированием, созданная фирмами Лир Сиглер и МВТ. Для повышения живучести самолета БРЭО должно включать бортовую распределительную систему из 17 процессоров.

ТРДД PW1120 (1Х9350 кгс) разработан фирмой Пратт-Уитни. Его выпуск по американской лицензии в Израиле предполагала осуществлять фирма Бет-Шемеш. Двигатель разработан на основе ТРДДФ F100, устанавливающегося на самолетах F-15 и F- 16 (общность конструкции составляет 60%, в частности, конструкция газогенератора сохранена без изменений, поле скоростей на входе в воздухозаборник и ресурс горячих компонентов двигателя также не изменились). По сравнению с исходным двигателем, характеристики ТРДДФ PW1120 улучшены, в первую очередь, при полетах с малыми скоростями и на больших высотах. Расход топлива при ведении воздушного боя снижен на 12%. Воздухозаборник нерегулируемый односкачковый, по конструкции аналогичен воздухозаборнику самолета F-16. Фирма Элбит разработала для самолета бортовую ЭВМ АСЕ-4, кабинные индикаторы, контроллер связного оборудования и систему управления сбросом вооружения. Объем, занимаемый ЭВМ АСЕ-4, в два раза меньше объема ЭВМ АСЕ-3, устанавливаемой на самолеты F-16 израильских ВВС; большее быстродействие (до 600000 опер./с) и больший объем памяти (128 Кбайт). Масса ЭВМ АСЕ-4 5 кг, расчетная средняя наработка на отказ 2500 ч. ЭВМ обеспечивает расчет данных, необходимых для выполнения боевой задачи, она связана со сдвоенной цифровой информационной шиной SMS-86, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. На самолете установлено связное радиооборудование Элта ARC-740, имеющее полностью цифровое управление и работающее в диапазоне UHF и ИЛС Тамам TINS 1700.

Кабина самолета оборудована многофункциональным цветным индикатором на ЭЛТ с теневой маской, разработанным фирмой Элбит, и двумя многофункциональными монохромными индикаторами израильской фирмы Астроникс, а также широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз (США). В состав БРЭО входит видеомагнитофон фирмы Астроникс. Фирмой Элоп разработан на-шлемный индикатор с использованием волоконно-оптического кабеля, обеспечивающий монокулярное поле зрения 30°х30°. Использована система отслеживания ориентации головы летчика, обеспечивающая точность 0,2 мрад.Фирма Элисра разработала приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении, превосходящий по своим характеристикам систему S:-S-200, применяемую на израильских истребителях предыдущего поколения (система SPS-200, работающая в диапазоне частот 2-18 ГГц, обеспечивает круговой обзор).Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги. Ручка управления центрального расположения (рассматривалась возможность использования боковой ручки управления). Спинка катапультного кресла наклонена на 10° (от большего угла наклона было решено отказаться, так как израильские летчики при полетах на истребителях F-16 сталкивались с чрезмерным напряжением мышц плечевого пояса и шеи).

Предполагалось, что израильские фирмы Элта и Таман выполнят 60-70% всех работ по БРЭО самолета "Лави". Фирма Элта разрабатывала РЛС, систему РЭБ и связное радиооборудование. РЛС предполагалось создать на основе разрабатываемой в 1970-е годы фирмой Элта многорежимной импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2035, близкой по характеристикам к РЛС AFG-68, установленной на истребителе F-16. РЛС имеет режим сопровождения на проходе и картографирования местности при доплеровском заострении луча. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей 56 км. Вооружение самолета включает пушку калибром 30 мм (прицеливание возможно при помощи нашлемного прицела). На четырех подкрыльевых узлах подвески возможно размещение УР класса воздух-земля, свободнопадающих бомб, НАР и ПТБ (на крайних подкрыльевых узлах). Под фюзеляжем имеется семь узлов подвески (один центральный и два тандемных) для размещения свободнопадающих бомб. На концах крыла установлены ПУ УР класса воздух-воздух ближнего боя.

Серийные номера "Лави":

Серийный номер Коментарий Примечание
B-01 Первый полет совершил 31 декабря 1986 года Продан и разрезан на металлом в 1996 году
B-02 Первый полет совершил 30 марта 1987 года Ныне экспонируется в музее ВВС
B-03 Закончен с использованием запчастей от B-01 или B-02. Имел увеличенные на 15% закрылки. Первый полет совершил 25 сентября 1989 года. Находился в летном состоянии в 1994 году. Использовался в качестве испытательного стенда (не летал) в 1998 году.
B-04 Никогда не были собраны Проданы и разрезаны на металлом в 1996 году.
B-05

Израильская компания IAI, воодушевленная успехом своих самолетов «Кфир» и «Нешер», согласилась в 1976 г. начать разработку многофункционального боевого самолета, который должен поступить на вооружение в 1990-х гг. Проектирование «Лави» началось в 1980 г., а с 1982 г. развернулось полным ходом; самолет должен был удовлетворить требованиям военно-воздушным силам Израиля на самолет, предназначенный, главным образом, для ведения воздушного боя и прийти на смену самолетам А-4 и «Кфир». «Пратт-Уитни» согласилась заняться силовой установкой, единственный основной субконтракт был выдан компании «Грумман», чей большой опыт использовали для проектирования и изготовления крыла.

Подобно многим маневренным самолетам, «Лави» имел стреловидное крыло, близко расположенное с ПГО. Воздухозаборник находился под фюзеляжем, перед передней стойкой трехстоечного шасси, главные стойки которого убираются в фюзеляж. Был использован двигатель PW1120 (модификация F100). Основным доводом при этом было то, что Израиль являлся одним из главных покупателей самолета F-4 «Фантом» с этим двигателем. Первые двухместные прототипы поднялись в воздух в декабре 1986 и марте 1987 г. Но политическая оппозиция в США, финансировавшая программу, неожиданно переориентировалась на покупку истребителей F-16. Детали прототипов использовали для сборки третьего «Лави», который взлетел в сентябре 1989 г. как демонстратор передовой израильской технологии, продвигаемой в Китай.

Тактико-технические характеристики истребителя IAI «Лави»

  • Тип: тактический истребитель;
  • Силовая установка: один ТРД форсажный «Пратт-Уитни» PW1120 тягой на форсаже, кгс: 9353;
  • Максимальная скорость на высоте 10 975 м, км/ч: 1965 (число М=1,85);
  • Дальность с двумя 454-кг или шестью 113-кг бомбами с профилем полета «высокий-низкий-высокий», км: 213;
  • Вес, кг: пустой самолет около 7030; максимальный взлетный 19 277;
  • Размеры, м: размах 8,78; длина 14,57; высота 4,78; площадь крыла, м 2: 33,05;
  • Вооружение: узлы подвески под фюзеляжем и крылом для широкого набора ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», неуправляемых и управляемых бомб, блоков неуправляемой авиационной

Являясь радикальной модернизацией китайских лёгких многоцелевых истребителей J-10A/B, более перспективный тактический истребитель-перехватчик J-10C разрабатывается в условиях строгой секретности. Своим появлением он обязан израильскому концерну IAI, который в 1987 году передал компании CAC всю технологическую документацию по своему опытному многоцелевому лёгкому истребителю «Лави», являющемуся более продвинутой версией F-16C. Удачно сложившиеся обстоятельства конфликта между IAI и «General Dynamics» за место на рынке вооружения Ближнего Востока и всей Передней Азии помогли Поднебесной создать уникальный в своём роде J-10C. Обладая малой радиолокационной сигнатурой и функциональностью истребителей поколения «4++», этот истребитель сегодня значительно превосходит своего самого передового «родоначальника» F-16C Block 60, обогнал он и другого конструкционного родича - японский многоцелевой истребитель F-2A/B. Конкурировать с ним частично смогут лишь истребители «Rafale» и EF-2000 «Typhoon» с новой БРЛС «Captor-E», но предсказуемо, что цена китайской машины будет примерно на 30-40% ниже, а поэтому превосходство уже очевидно. Если CAC разработает экспортную модификацию J-10C, «Локхид Мартин», «Дассо» и Eurofighter GmbH могут лишиться многомиллиардных контрактов со своими основными азиатскими заказчиками


Углубляясь в подробности разработки эскизов, макетов и цифровых моделей перспективных китайских сверхзвуковых стратегических ракетоносцев YH-X, уникальных сверхмалошумных ударных МАПЛ Тип 096 с внутренним водомётным движителем и различных версий тяжёлого тактического истребителя 5-го поколения J-20, мы стали реже обращаться к активно развивающейся программе модернизации лёгких многоцелевых истребителей ВВС Китая J-10A/B, которые, вслед за интеграцией в СУО новых мощных бортовых РЛС с АФАР, уже начинают приобретать конфигурацию истребителей следующего поколения. Все инновационные решения воплощаются сегодня в принципиально новой модификации «Стремительного дракона» - J-10C. Облик планера новой машины, а также «начинка» настолько приблизились к 5-у поколению, что китайские блогеры уже поспешили сравнить его вероятный боевой потенциал с американскими F-22A «Raptor», но обоснованы ли чем-либо подобные сравнения, нам предстоит выяснить в нашем обзоре.

Для начала стоить вспомнить родословную самого продвинутого серийного китайского ЛФИ. Разработка однодвигательного истребителя, которая планировалась ещё с 1984 года для замены морально и технически устаревших J-6, J-7 и Q-5, набрала полные обороты в 1987 году, когда израильский концерн IAI («Israel Aerospace Industries») передал всю техническую документацию по опытному тактическому истребителю «Lavi» корпорации авиационной промышленности «Ченду» (CAC, «Chengdu Aircraft Industry (Group) Corporation»), которая довела до логического завершения программу израильтян по доводке переделанной версии многоцелевых F-16A/C. В 1986-м году IAI пришлось свернуть работы по проекту «Lavi», поскольку новый модернизированный планер и установка более мощной силовой установки оставляли бы американский «Фалькон» далеко позади в сравнении с детищем израильской корпорации: страдала конкурентоспособность и престиж технологий компании «General Dynamics», и со стороны Штатов началось серьёзное давление. IAI передавал документацию Поднебесной в обстановке полной секретности, поскольку были опасения ухудшения отношений с Вашингтоном. И уже в 1993-м году CAC изготовила первую продувочную модель будущего J-10A, которая очень сильно походила на планер «Lavi» с той лишь разницей, что китайский планер не имел стреловидности по задней кромке крыла, а ПГО было вынесено дальше от центра масс самолёта (ближе к носовой части), также отмечается большая площадь заднего вертикального стабилизатора и квадратная форма воздухозаборника (у «Лави» воздухозаборник овальный, как и у семейства F-16A). Переднее горизонтальное оперение способствует лучшей маневренности на критических углах атаки, а также увеличивает угловую скорость разворота в ближнем воздушном бою. Даже площадь крыла и масса пустого самолёта J-10A и «Лави» совпадает (33,05 кв. м и 9900 кг соответственно). Все параметры очень близки.

Заметьте, американцы не зря опасались выхода на арену «Молодого льва» (на ивр. «Лави»), поскольку передовой истребитель не только мог перехватить инициативу у F-16C в плане маневренности, но и опережал американского «Сокола» по боевому радиусу действия с ПТБ, составляющему 2130 км (у израильского F-16I «Sufa» - 1500 км, а у F-16C - чуть более 1000 км). Это могло не в лучшую сторону сказаться на контрактах, заключаемых между «Дженерал Дайнэмикс» (ныне «Локхид Мартин») и министерствами обороны государств Аравийского полуострова, которые предпочли бы более дальнобойную израильскую машину; да и контракты с Хель Хаавир по F-16A/B/C/D/E могли бы быть утеряны. А сегодня они означают службу в ВВС Израиля более 300 вышеуказанных модификаций американского истребителя, помощь в их обслуживании со стороны «Локхида», а значит, и прямую зависимость Хель Хаавир от американской оборонки. Осложняет положение Израиля также подписание и начало выполнения контракта по закупке 33-х американских малозаметных истребителей 5-го поколения F-15I.


До свёртывания программы тактического истребителя «Lavi», руководство IAI делало огромные ставки на новую многоцелевую машину, способную легко заменить все имеющиеся в ВВС Израиля А-4 «Skyhawk» и «Kfir C.2/7». Проектируемый «тактик» должен был выполнять функции ударного истребителя, а также истребителя для непосредственной поддержки войск с сохранением способности вести воздушный бой с современным противником. Для этого «Лави» оснащался многофункциональной импульсно-доплеровской бортовой РЛС EL/M-2032 со ЩАР. Дальность её работы по целям с ЭПР 3 м2 (цель типа «истребитель») составляет 90 км, по цели типа «мост» - около 85 км, надводный корабль водоизмещением около 10-15 тыс. тонн «ЭМ/крейсер» - около 300 км; введены режимы картографирования рельефа местности и обнаружения малоразмерных наземных целей, по энергетическим параметрам эта РЛС не уступает американской AN/APG-68 и в дальнем воздушном бою делала бы «Лави» не худшим истребителем, чем F-16C, а новая РЛС с АФАР EL/M-2052 (1500 ППМ и дальность 250 км) могла бы довести израильское изделие до уровня лучших западных машин. За время существования программы было построено 5 прототипов экспериментального истребителя. При очень компактных размерах, боевая нагрузка самолёта доходила до 7260 кг, а установка более мощного двигателя типа «Pratt & Whitney» F-100-PW-229 позволила бы достигать сверхзвуковой крейсерской скорости в 1,3М и практического потолка около 20000 м. Все прототипы получили весьма современную, по меркам боевой авиации середины 80-х, электронику: БЦВМ АСЕ-4 с тактовой частотой 600 кГц и накопителем на 128 Кб управляла ещё 17 микропроцессорами других подсистем истребителя, а связь а также передача тактической информации осуществлялись благодаря шинному протоколу передачи данных MIL-STD-1553B. Шина данных этого стандарта ещё в 80-х гг. могла осуществлять сетецентрическую увязку 31 абонента, каждый из которых имел возможность использования одного основного канала «Channel A», резервного канала «Channel B», либо одновременно 2-х каналов. Важнейшей особенностью шинного интерфейса обмена тактической информацией MIL-STD-1553B является возможность построения тактической сети иерархического типа, но с возможностью смены контроллера канала, которым может стать каждый из 31 абонента, потому что на каждом юните имеется как передающее, так и принимающее сигнал устройство. Как и в любой локальной сети, абоненты MIL-STD-1553B имеют свои 5-битные цифровые адреса. Передача данных в 2-х каналах защищена кодом «Манчестер-2», а типы радиосигналов данных каналов представлены информационным «SYNC D» (D,- DATA), командным/ответным «SYNC C» (C, COMMAND). Информационный канал может работать постоянно, а вот командно-ответный лишь в зависимости от тактической обстановки, на основе которой подбирается контроллер канала и оконечные устройства. Данный протокол нашёл применение в БРЭО ударных вертолётов «Апач», противолодочных патрульных P-3C «Orion», модификациях F-15C и других видов военной техники

Как и «Lavi», серийный китайский J-10A с самого первого полёта, состоявшегося 28 июня 2002 года, относится к поколению «4+» благодаря установленной БРЛС «Жемчуг», работающей как по воздушным, так и по морским/наземным целям. При средней цене в 25 млн. долларов, китайский ЛФИ обладает высочайшими лётно-техническими качествами, достигнутыми с помощью установки российского ТРДДФ АЛ-31Ф от НПО «Сатурн». Тяга в 12500 кгс поддерживает тяговооружённость при нормальном взлётном весе в пределах 0,95-1,0, что поднимает маневренность до уровня «Рафалей» и «Тайфунов»; высокая угловая скорость разворота по крену и тангажу обеспечивается как на «вертикалях», так и на «горизонталях». Максимальная и форсажная тяга на мидель составляет 1600 и 2575 кгс/кв.м соответственно, что позволяет достигнуть сверхзвуковой крейсерской (около 1,15М) без подвесок, а также набирать скорость от 600 до 1200 км/ч значительно быстрее, чем F/A-18E/F «Super Hornet».

Высокий коэффициент аэродинамического качества планера (10,3 единицы) даже выше, чем у «Рафаля» и F-15C/E/SE и находится на уровне МиГ-29С/СМТ и МиГ-35. Здесь дело в несущей поверхности планера и типе расположения крыла: низкорасположенное треугольное крыло формирует практически 100%-ю несущую поверхность планера, где слегка выпуклая часть планера также имеет несущие качества (наиболее точный пример такой конструкции - французские многоцелевые истребители «Mirage-2000C/-5/-9», обладающие уникальной «проворностью» в БВБ, что подтвердилось в боях греческих «Миражей» с турецкими «Фальконами» над Эгейским морем). Эффективная поверхность рассеяния J-10A составляет 2,8 кв.м, после применения в конструкции радиопоглощающих материалов, это число может уменьшиться до 1 кв. м.

Подфюзеляжные хвостовые аэродинамические гребни-стабилизаторы поддерживают стабильный полёт при больших углах атаки. J-10B - машина совершенно иного «сорта», к «четвёрке» можно смело добавлять «два плюса». Истребитель получил новый китайский двигатель WS-10A (с тягой около 14200 кгс), но хоть его ресурс и меньше, чем у «сатурновского» АЛ-31Ф, возросшая на 14% тяга резко увеличивает все вышеописанные качества истребителя версии J-10A. РЛС с АФАР позволяет вступать в дальний воздушный бой с такими машинами, как палубные «Супер Хорнеты», японские F-2A/B и южнокорейские F-15K, выполнять картографирование рельефа местности и обнаружение морских/наземных целей в режиме синтезированной апертуры, а также эффективно перехватывать высокоточное . Воздухозаборник с изменяемой геометрией, называемый вихреобразующим «клыком», позволяет дополнительно снизить ЭПР J-10B, но самые важные изменения произошли в проекте J-10C, который является главным героем нашего обзора.


На фото запечатлено обслуживание опытного образца многоцелевого китайского ЛФИ J-10B. Вы можете видеть овальное полотно перспективной БРЛС с АФАР, которая впервые устанавливается на тактический истребитель ВВС Китая национальной разработки. Несмотря на общее сходство по конструкции с предыдущей версией J-10A и израильским многоцелевым истребителем «Лави», J-10B принципиально отличается от последних почти по всем известным параметрам. Это первый китайский истребитель поколения «4++», для которого корпорация «Chengdu» приняла решение максимально снизить радиолокационную сигнатуру при сохранении ЛТХ, чего добились благодаря новой конструкции регулируемого воздухозаборника типа «вихреобразующий клык». Новый двигатель WS-10A позволил этой промежуточной машине догнать в тяговооружённости, «установившейся» маневренности и скороподъёмности известные западные и даже российские истребители. Принято решение о начале установки оптико-локационных прицельных комплексов для ведения БВБ и скрытного выхода на противника с выключенной БРЛС

Ещё в январе 2013 года на ресурсе baomoi.com появилась занимательная публикация о развитии поколений линейки J-10A/B. В ней было размещено 4 компьютерных изображения перспективного многоцелевого истребителя с хищной «акульей» внешностью, не похожего ни на один из существующих истребителей поколения «4++» и «5». На изображениях видно, что планер новой машины должен быть собран по схеме «утка» с типом расположения крыла «среднеплан», видно привычное цельноповоротное ПГО, один вертикальный стабилизатор и два подфюзеляжных гребня. Наплыв у корневой части крыла характеризуется плавным аэродинамическим переходом, непосредственно перед которым находятся задние кромки ПГО. Само переднее горизонтальное оперение установлено почти вплотную к крылу для создания единой несущей плоскости планера без потерь и срывов потока. Носовой радиопрозрачный обтекатель БРЛС максимально зауженный, что говорит о возможной установке АФАР с определённым углом наклона полотна относительно продольной оси истребителя (от 25 до 35 град) для максимального снижения радиолокационной сигнатуры. Если исходить из того, что J-10C создан для выполнения задач по завоеванию превосходства в воздухе, то АФАР наклонена полотном с целью уменьшения заметности для РЛС истребителей и самолётов ДРЛОиУ противника.

Здесь может возникнуть вопрос: а какой же сектор обзора у этой бортовой РЛС в верхней полусфере (по уже приблизившимся истребителям и ракетам-перехватчикам противника)? Ведь находящиеся над головой ближние цели с таким положением зеркала РЛС может и не обнаружить. Здесь огромную роль играет оптико-электронный прицельный комплекс национальной китайской разработки, аналогичный нашему ОЛС-35, который устанавливается перед фонарём кабины пилота. Китайские специалисты утверждают, что дальность обнаружения этого ОЛПК составляет 40 км в переднюю полусферу и 100 км в заднюю полусферу (по инфракрасному «свечению» двигателей), также, вполне может быть интегрирован ТВ-канал видимого диапазона с матрицей высокого разрешения, способный обнаруживать и захватывать силуэт цели. В таком случае, идея с наклоном полотна АФАР очень разумная. В своё время она была успешно воплощена в многорежимной бортовой РЛС с ПФАР AN/APQ-164 американского стратегического бомбардировщика-ракетоносца B-1B «Lancer».


Полотно пассивной фазированной антенной решётки (PESA) бортовой РЛС AN/APQ-164 стратегического ракетоносца B-1B наклонено на 30 градусов вниз относительно крена самолёта: это даёт возможность получать более чёткое радиолокационное изображение рельефа местности и объектов на ней во время применения режима синтезированной апертуры, а также снизить ЭПР при облучении с воздуха. Вертикально ориентированное эллиптическое зеркало ПФАР хорошо снижает радиолокационную заметность машины при облучении наземными радиолокационными станциями средств ПВО, расположенными в углах +/-50 - 80 градусов относительно курсового направления B-1B. AN/APQ-164, созданная на базе всё той же AN/APG-68, представлена 1526 передающими и приёмными модулями, работающими Х-диапазоне сантиметровых волн; зеркало может механическим приводом доворачиваться на углы +/-90 градусов, что создаёт сектор обзора по азимуту 240 градусов: картографирование и обнаружение наземных целей может производиться даже в задней полусфере

Теперь об «акульей» внешности J-10C. Здесь, со всё той же целью уменьшения радиолокационной заметности, разработчики из CAC предпочли вернуться от крупного прямоугольного воздухозаборника к меньшему овальному. Но его кромки и передняя часть воздушного канала не выдаются на 20 см от нижней части кабины пилота, как это сделано в J-10A, а сопрягаются с ней, что в итоге снижает мидель истребителя и РЛ-заметность. Регулируемый воздухозаборник позволяет максимально эффективно использовать всю мощь двигателя WS-10A «Taihang» и его модификаций как на дозвуковых, так и на высоких сверхзвуковых скоростях. Для снижения заметности J-10C имеет «сглаженное» треугольное сечение носовой части фюзеляжа, большой процент композиционных материалов среди несиловых элементов конструкции планера, а также отсутствие выступающих из планера антенн СПО, РЭБ и других сенсоров, включая датчики давления. Всё скрыто в миниатюрных отверстиях на планере истребителя. Массо-габаритные размеры лишь немного превышают показатели «Миражей -2000-9», что при новом ТРДДФ способствует высокоэффективному ближнему бою с энергетическим маневрированием, а также высокой скороподъёмности (до 290 м/с) и скорости до 2300 км/ч. На фоне фюзеляжа выделяется лишь неубираемая штанга системы дозаправки в воздухе.

Многоцелевой истребитель J-10C можно свободно причислять к поколению «4++», а после установки конформных отсеков вооружения можно прибавить ещё один «+», поскольку частично машина уже в 5-м поколении. На это указывают и очень компактные подкрыльевые пилоны подвески ракетно-бомбового вооружения. Но сможет ли J-10C эффективно противостоять современным западным истребителям переходного и 5-го поколений?

J-10C В ДАЛЬНЕМ И БЛИЖНЕМ ВОЗДУШНЫХ БОЯХ ПРОТИВ ПЕРСПЕКТИВНЫХ АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ

Китайские блогеры восхищённо утверждают, что счёт воздушного противостояния между J-10C и F-22A может составить 1:3 в пользу американского истребителя (для J-10A это соотношение составляло ничтожные 1:50). В ту же очередь, никаких весомых доводов не приводится, что заставляет нас подробней рассмотреть суть вопроса. Учитывая наклонное полотно АФАР и небольшую площадь сечения носового обтекателя, перспективная китайская БРЛС сможет обнаружить цель с ЭПР 0,07 («Раптор») на удалении не более, чем 100 км, «Раптор» обнаружит J-10C (ЭПР около 1 м2) на удалении 200-220 км, и с расстояния в 150 - 180 км уже сможет выпустить по нём пару AIM-120D AMRAAM (даже в условиях РЭП). Если пуск будет производиться в режиме «LPI» либо по целеуказанию, то J-10C сможет обнаружить атаку лишь тогда, когда будет захвачен АРГСН AIM-120D. Времени на сканирование воздушного пространства у китайских пилотов не останется: они будут вынуждены совершить противоракетный манёвр. За это время дальность между J-10C и F-22A может либо снизиться до менее, чем 100 км, либо остаться прежней, если американский лётчик выберет тактику изматывания противника, полагаясь на более мощную бортовую РЛС AN/APG-77, и будет удерживать свою машину более, чем в 120 км от J-10C. Если истребители пойдут на сближение, ситуация начнёт резко меняться в сторону J-10C: на расстоянии 90-100 км китайский лётчик сможет применить ракеты дальнего воздушного боя PL-12C или PL-21. Первая оснащается АРГСН и имеет дальность 70 км, максимальная перегрузка в 38 ед. позволяет перехватывать любые цели с перегрузкой до 12 ед. Очень важным фактом является установка АРГСН на базе российской 9Б1348, установленной на ракетах Р-77 (РВВ-АЕ), её эффективность и помехозащищённость остаётся на очень высоком уровне. Вторая представляет собой дальнобойную ракету класса «воздух-воздух» с АРГСН. PL-21 является китайской версией ракеты MBDA «Meteor», а поэтому оснащается прямоточным воздушно-реактивным двигателем, разгоняющем её до скорости в 4,5М при максимальной дальности в 150 км.

На средних дистанциях существует около 50% вероятности, что «Раптор» будет уничтожен вышеуказанными ракетами, но в «собачьей свалке» фортуна опять переходит к F-22A. «Раптор» оснащён 2 двигателями «Pratt & Whitney» F119-PW-100 c суммарной тягой 31752 кгс и отклоняемым по тангажу вектором тяги. Это обеспечивает тяговооружённость в 1,2, предельные углы атаки до 60 град, а также возможность выполнения некоторых элементов сверхманевренности, одним из которых является «Кобра Пугачёва». В ближнем бою это позволяет легко «перекручивать» даже гипершустрый «Рафаль», что подтвердило видео учебного боя, выложенное на «Youtube». J-10C, не оснащённый ОВТ, исключением не является. Единственное, что может сделать китайский пилот, применить систему нашлемного целеуказания, синхронизированную с ОЛПК, а также с ИКГСН управляемой ракеты ближнего радиуса действия PL-9C. Данная ракета имеет большие шансы на перехват «Раптора» в БВБ, так как её G-лимит может достигать 40 ед. Но и «Рапторы» вскоре получат нашлемную систему целеуказания, называемую HMD («Helmet-mounted display»), которая будет выдавать целеуказание на ИКГСН не менее продвинутой ракеты AIM-9X, поэтому превосходство F-22A здесь на лицо. Так что прогнозируемый китайцами счёт почти соответствует действительности, но как показывает сравнение, он может ещё больше измениться в пользу «Раптора», в зависимости от вспомогательных радиолокационных средств воздушной разведки, которыми будут располагать ВВС США. Другое дело - палубная авиация ВМС США, другие истребители 4-го поколения, а также F-35A/B/C. Здесь J-10C сможет проявить все свои наилучшие качества.

Как известно, палубные F/A-18E/F, являющиеся главной воздушной компонентой американских АУГ, рассматриваются командованием НОАК в качестве основной тактической угрозы неядерного характера, исходящей от США. Против «Томагавков» противовоздушная оборона КНР легко найдёт ответ в виде десятков дивизионов С-300ПМУ-1, С-400 и HQ-9, а вот против пилотируемых «Супер Хорнетов» в количестве 400 - 500 истребителей необходимо аналогичное противодействие, поскольку машины эти многоцелевые, и всего одна эскадрилья может быть разбита на 3 звена выполняющие совершенно разные функции (от закрытия воздушного пространства над ТВД до подавления ПВО противника или уничтожения ВПП авиабаз). J-10A для противодействия американским F/A-18E/F над Южно-Китайским и Восточно-Китайским морями уже совершенно не приспособлены.

Их бортовые РЛС «Жемчуг» оснащаются щелевой антенной решёткой (ЩАР), которая обнаруживает «Супер Хорнет» на дистанции около 60 км (ЭПР = 1,5 м2), зато американский истребитель обнаружит J-10A на расстоянии 170 км и сразу сможет обстрелять ракетами AIM-120D. Теперь допустим, что J-10A смог приблизиться к F/A-18E/F на 55 км; здесь роль начинает играть пропускная способность радиолокационных комплексов противостоящих друг другу самолётов. У «Жемчуга» 20 каналов по «завязке трасс целей» и всего 4 канала по «захвату» (обстрелу), у AN/APG-79 28 и 8 каналов соответственно, плюс в несколько раз лучшая помехозащищённость. Как здесь не крути, китайские лётчики оказываются в очень опасной ситуации, реально поправить которую могут только новые J-10C.

Эти самолёты смогут конкретно поменять расстановку сил в регионе. Радиус действия в 1000 км обеспечит выполнение любых воздушных операций в пределах первого рубежа концепции «трёх цепей», разработанной НОАК. Именно здесь необходима ПВО от палубных истребителей США, а также ВВС Тайваня и Японии. J-10C могут быть противопоставлены и будущим палубным F-35B/C: скоростные, разгонные и маневренные качества новых «Стремительных драконов» значительно более высокие, чем у любого из стоящих на вооружении американских палубников: безопасность на ближних подступах будет гарантирована.

Работа над многообещающим проектом J-10C не случайна. Военно-воздушным силам Китая необходимо как можно скорее заполнить низкотехнологическую нишу из 250 J-10A модернизированными истребителями, а также истребителями 5-го поколения J-31, и их количество должно превышать 250 самолётов, ведь все «Сушки» и их китайские аналоги J-11B и J-15S будут выполнять более узконаправленные функции.


Плотное расположение к поверхности планера подвесных топливных баков, контейнеров с оптико-электронными прицельными комплексами, а также ракетного вооружения достигнуто малой длиной пилонов, за счёт чего уменьшается РЛ-заметность самолёта при различных углах облучения РЛС противника

В частности, после замены РЛС Н001ВЭП на более передовые станции с ПФАР и АФАР, «Сушки» вместе с J-20 скорее всего будут сформированы в специализированные смешанные авиаполки, в задачи которых будет входить ПВО от американских F-22A и ещё более малозаметных перспективных японских истребителей ATD-X «Shinshin». Так, для обнаружения последних китайским ВВС могут потребоваться мощнейшие БРЛС типа «Ирбис-Э», причиной чему стала информация о ЭПР нового японского самолёта, которая составляет около 0,04 м2; для J-10C эти самолёты станут практически недосягаемыми. J-20 же будут обеспечивать противокорабельную оборону от американских АУГ на средних подступах, а также отгонять от будущей идентификационной зоны ПВО Китая разведывательные самолёты ВВС США типа «J-STARS» и E-3C, а также дальние противолодочные самолёты нового поколения P-8A «Poseidon». Благодаря большому радиусу действия с ПТБ (около 2000 км без дозаправки), J-11B, J-15S, J-20 и Су-35С будут задействованы в эскортировании тяжёлых военно-транспортных самолётов Y-20, разрабатываемых малозаметных стратегических бомбардировщиков YH-X, самолётов ДРЛОиУ KJ-2000, а также новых противолодочных патрульных самолётов Y-8GX6.

В условиях усиления американского давления на КНР, а также попыток выбить из под ног у Поднебесной геостратегическую основу влияния в АТР методами милитаризации региона, Пекин вынужден разрабатывать всё более изощрённые стратегии противодействия этим угрозам, важнейшим звеном чего станет верное целевое распределение имеющихся в ВВС «Сушек» и перспективных J-10C.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter