Грузовые операции на судах heavy lift. Международная аббревиатура классификации судов и её расшифровка. Существует три основных типа кранов

Тяжеловесный плавучий кран-судно

В новой статье, в рубрике “Типы судов ”, мы продолжим рассматривать типы оффшорных судов и конструкций (offshore vessels and installations). Сегодня наша тема –“Heavy Lift Crane Vessel (HLCV) ”. В статье мы познакомимся с особенностями дизайна, характеристиками и функциональными обязанностями судов этого типа.

Кран-судно или плавучий кран (Heavy Lift Crane Vessel) – это морское судно, оборудованное краном или кранами, для проведения грузовых операций с большими весами. Самые большие типы этих судов применяются в основном для проведения сооружения и установки оффшорных конструкций, подъема затонувших судов или подводных лодок, или других специфических работ, где необходимы краны большой грузоподъемностью.

Существует три основных типа кранов:

  1. Полупогруженного типа (Semi-submersible Crane Vessel)
  2. Катамаранного типа (Catamaran Crane Vessel)
  3. Цельнокорпусного типа (Monohull Crane Vessel)

История создания Heavy Lift Crane Vessel

Создание первого Кран-судна, которое располагалось в порту и выполняло различные грузовые операции, датируется еще 14 столетием. С развитием технического прогресса происходили видоизменения и этого типа судна, уже с более значимой грузоподъемностью.

И в 1949 году была построена первая баржа со 150 тонным поворотным краном, что и дало основной толчок в развитии этого направления в оффшорной строительной индустрии. Вместо строительства нефтяных платформ по частям, появилась возможность собирать целиком палубы и основные конструкции на берегу, затем уже готовые устанавливать в открытом море.

В 1963 году, компанией Heerema Marine Consractors, был построено Кран-судно на базе танкера и был названо “Global Adventurer”. Этот тип Кран-судна был уже адаптирован к суровым условиям Северного моря. Этой же компанией в 1978 году были построены два судна-крана полупогруженного типа “Hermod” и “Balder”, которые были менее чувствительные к морской волне, что позволяло использовать их в зимний период в Северном море. Их стабильность во много раз выше, чем у судов цельнокорпусного типа.

Большая грузоподъемность кранов привела к сокращению времени на установку нефтяных платформ от нескольких месяцев, до нескольких недель.

На данный момент, самое большое Кран-судно – это Кран-судно полупогруженного типа “Thialf” от компании Heerema Marine Consractors.

Основные характеристики Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”:

Tonnage: 136 709 GRT
Displacement: 198 750 t max
Length: 201.6 m
Beam: 88.4 m
Height: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

На SSCV Thialf установлено два крана, общей грузоподъемность в 14200 метрических тонн. Это судно оборудовано Системой Динамического Позиционирования (Dynamic Positioning System ) Класс 3. На мелководье может использовать 12 якорей типа Flipper Delta, каждый по 22.5 тонны весом.

Корпус состоит из двух понтонов и четырех колонн каждый. Транзитная осадка 12 метров. Для проведения грузовых подъемных операций балластируется до осадки 26.6 метров, благодаря чему сильно уменьшается эффект влияния волны и зыби. Возможность размещения 736 человек на судне.

Условия проживания и работы на Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”

Два первых уровня надстройки — двух и одноместные номера без туалета и душа, только раковина, но на каждом уровне есть две душевые, в которых более двадцати кабинок. На офицерской палубе одноместные каюты с удобствами в них.

К каждому этажу приписаны люди ответственные за порядок и уборку в каютах и коридорах. Прачечная одна на весь огромный пароход, слаживаете свою одежду в мешочек с номером каюты в специальное окошко на каждом этаже, и на следующий день после вахты ваши вещи ждут вас в каюте, постиранные и выглаженные.

24 часа в сутки судно работает над проектом, каждые 12 часов меняются вахты.

Все запчасти и инструмент можно найти на огромном складе, начиная от одежды и различного инструмента, заканчивая новыми машинами для погрузки.

Одним из недостатков можно отметить его огромные размеры, учитывая, что половина всего находится ниже уровня воды. Спуститься на самый низ в насосное отделение можно на двух лифтах (один с правой, другой с левой стороны), а если пешком, то не торопясь уходит около 10-15 минут.

На SSCV “Thialf” три машинных отделения и ещё два на палубе.

В течение проекта, над которым работает судно, проходят конференции, на них в доступной форме, не углубляясь в технологические моменты, поэтапно рассказывают о работах связанных с проектом, поэтому каждый на пароходе знает в какой день, что запланировано устанавливать или снимать. Обычно на любом проекте присутствует суперинтендант от компании и такой же от чартера. Содержание судна чартеру обходится очень дорого, поэтому все проекты хорошо спланированы и не бывает простоев и заканчиваются в сжатые сроки. Так, например, установка нефтяной платформы занимает от 28 дней до 35 дней.

это морское судно, оборудованное краном или кранами, для проведения грузовых операций с большими весами. Самые большие типы этих судов применяются в основном для проведения сооружения и установки оффшорных конструкций, подъема затонувших судов или подводных лодок, или других специфических работ, где необходимы краны большой грузоподъемностью.
Существует три основных типа кранов:
Полупогруженного типа (Semi-submersible Crane Vessel)
Катамаранного типа (Catamaran Crane Vessel)
Цельнокорпусного типа (Monohull Crane Vessel)
История создания Heavy Lift Crane Vessel
Создание первого Кран-судна, которое располагалось в порту и выполняло различные грузовые операции, датируется еще 14 столетием. С развитием технического прогресса происходили видоизменения и этого типа судна, уже с более значимой грузоподъемностью.
И в 1949 году была построена первая баржа со 150 тонным поворотным краном, что и дало основной толчок в развитии этого направления в оффшорной строительной индустрии. Вместо строительства нефтяных платформ по частям, появилась возможность собирать целиком палубы и основные конструкции на берегу, затем уже готовые устанавливать в открытом море.
В 1963 году, компанией Heerema Marine Consractors, был построено Кран-судно на базе танкера и был названо “Global Adventurer”. Этот тип Кран-судна был уже адаптирован к суровым условиям Северного моря. Этой же компанией в 1978 году были построены два судна-крана полупогруженного типа “Hermod” и “Balder”, которые были менее чувствительные к морской волне, что позволяло использовать их в зимний период в Северном море. Их стабильность во много раз выше, чем у судов цельнокорпусного типа.
Большая грузоподъемность кранов привела к сокращению времени на установку нефтяных платформ от нескольких месяцев, до нескольких недель. На данный момент, самое большое Кран-судно – это Кран-судно полупогруженного типа “Thialf” от компании Heerema Marine Consractors.
Основные характеристики Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”:
Tonnage: 136 709 GRT
Displacement: 198 750 t max
Length: 201.6 m
Beam: 88.4 m
Height: 144.0 m (crane)
Draft: 31.6 m
Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)
На SSCV Thialf установлено два крана, общей грузоподъемность в 14200 метрических тонн. Это судно оборудовано Системой Динамического Позиционирования (Dynamic Positioning System) Класс 3. На мелководье может использовать 12 якорей типа Flipper Delta, каждый по 22.5 тонны весом.
Корпус состоит из двух понтонов и четырех колонн каждый. Транзитная осадка 12 метров. Для проведения грузовых подъемных операций балластируется до осадки 26.6 метров, благодаря чему сильно уменьшается эффект влияния волны и зыби. Возможность размещения 736 человек на судне.
Условия проживания и работы на Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf” Два первых уровня надстройки – двух и одноместные номера без туалета и душа, только раковина, но на каждом уровне есть две душевые, в которых более двадцати кабинок. На офицерской палубе одноместные каюты с удобствами в них. К каждому этажу приписаны люди ответственные за порядок и уборку в каютах и коридорах. Прачечная одна на весь огромный пароход, слаживаете свою одежду в мешочек с номером каюты в специальное окошко на каждом этаже, и на следующий день после вахты ваши вещи ждут вас в каюте, постиранные и выглаженные. 24 часа в сутки судно работает над проектом, каждые 12 часов меняются вахты.
Все запчасти и инструмент можно найти на огромном складе, начиная от одежды и различного инструмента, заканчивая новыми машинами для погрузки. Одним из недостатков можно отметить его огромные размеры, учитывая, что половина всего находится ниже уровня воды. Спуститься на самый низ в насосное отделение можно на двух лифтах (один с правой, другой с левой стороны), а если пешком, то не торопясь уходит около 10-15 минут. На SSCV “Thialf” три машинных отделения и ещё два на палубе. В течение проекта, над которым работает судно, проходят конференции, на них в доступной форме, не углубляясь в технологические моменты, поэтапно рассказывают о работах связанных с проектом, поэтому каждый на пароходе знает в какой день, что запланировано устанавливать или снимать. Обычно на любом проекте присутствует суперинтендант от компании и такой же от чартера. Содержание судна чартеру обходится очень дорого, поэтому все проекты хорошо спланированы и не бывает простоев и заканчиваются в сжатые сроки. Так, например, установка нефтяной платформы занимает от 28 дней до 35 дней.

Концерн BLRT Grupp приобрел у верфи Adriatic Shipyard Bijela в Черногории плавучий док длиной 235 и шириной 53 метра. «Док станет самым большим доком в Балтийских странах и откроет новые возможности для судовладельцев и верфи производить ремонтные и модернизационные проекты на судах типа Panamax», — сообщил гендиректор Western Shipyard Арнольдас Шилейка.

BLRT Grupp является одним из крупнейших промышленных концернов в регионе Балтийского моря, историю ведет с 1912 года, когда было принято решение об основании в Таллинне Русско-Балтийского судостроительного завода. Концерн оказывает услуги по обслуживанию судов, а также производит сложные металлоконструкции. BLRT Grupp объединяет 52 дочерних и 4 совместных предприятия в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве, Польше, России и Украине, в которых работает 4 тыс. человек.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Heavy Lift Crane Vessel

Тяжеловесный плавучий кран-судно

Существует три основных типа кранов:

Рис.2 Рабочая палуба SSCV “Thialf”

И в 1949 году была построена первая баржа со 150 тонным поворотным краном, что и дало основной толчок в развитии этого направления в оффшорной строительной индустрии. Вместо строительства нефтяных платформ по частям, появилась возможность собирать целиком палубы и основные конструкции на берегу, затем уже готовые устанавливать в открытом море.

Рис.4 Огромный многотонный гак SSCV “Thialf”

В 1963 году, компанией Heerema Marine Consractors, был построено Кран-судно на базе танкера и был названо “Global Adventurer”. Этот тип Кран-судна был уже адаптирован к суровым условиям Северного моря. Этой же компанией в 1978 году были построены два судна-крана полупогруженного типа “Hermod” и “Balder”, которые были менее чувствительные к морской волне, что позволяло использовать их в зимний период в Северном море. Их стабильность во много раз выше, чем у судов цельнокорпусного типа.

Большая грузоподъемность кранов привела к сокращению времени на установку нефтяных платформ от нескольких месяцев, до нескольких недель.

На SSCV Thialf установлено два крана, общей грузоподъемность в 14200 метрических тонн. Это судно оборудовано Системой Динамического Позиционирования (Dynamic Positioning System ) Класс 3. На мелководье может использовать 12 якорей типа Flipper Delta, каждый по 22.5 тонны весом.

Рис.8 Погружение ног нефтяной платформы

Корпус состоит из двух понтонов и четырех колонн каждый. Транзитная осадка 12 метров. Для проведения грузовых подъемных операций балластируется до осадки 26.6 метров, благодаря чему сильно уменьшается эффект влияния волны и зыби. Возможность размещения 736 человек на судне.

Рис.9 Подъем многотонной железной конструкции, верхней части нефтяной платформы

Условия проживания и работы на Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”

Два первых уровня надстройки – двух и одноместные номера без туалета и душа, только раковина, но на каждом уровне есть две душевые, в которых более двадцати кабинок. На офицерской палубе одноместные каюты с удобствами в них.

24 часа в сутки судно работает над проектом, каждые 12 часов меняются вахты.

Рис.10 Общий вид кранов SSCV “Thialf” в работе

Одним из недостатков можно отметить его огромные размеры, учитывая, что половина всего находится ниже уровня воды. Спуститься на самый низ в насосное отделение можно на двух лифтах (один с правой, другой с левой стороны), а если пешком, то не торопясь уходит около 10-15 минут.

На SSCV “Thialf” три машинных отделения и ещё два на палубе.

В новой статье, в рубрике “Типы судов ”, мы продолжим рассматривать типы оффшорных судов и конструкций (offshore vessels and installations). Сегодня наша тема –“Heavy Lift Crane Vessel (HLCV) ”. В статье мы познакомимся с особенностями дизайна, характеристиками и функциональными обязанностями судов этого типа.

Кран-судно или плавучий кран (Heavy Lift Crane Vessel) – это морское судно, оборудованное краном или кранами, для проведения грузовых операций с большими весами. Самые большие типы этих судов применяются в основном для проведения сооружения и установки оффшорных конструкций, подъема затонувших судов или подводных лодок, или других специфических работ, где необходимы краны большой грузоподъемностью.

Рис.1 SSCV “Thialf” занят подъемом стальной конструкции с HLV “Black Marlin”

  • Полупогруженного типа (Semi-submersible Crane Vessel)
  • Катамаранного типа (Catamaran Crane Vessel)
  • Цельнокорпусного типа (Monohull Crane Vessel)
  • История создания Heavy Lift Crane Vessel

    Создание первого Кран-судна, которое располагалось в порту и выполняло различные грузовые операции, датируется еще 14 столетием. С развитием технического прогресса происходили видоизменения и этого типа судна, уже с более значимой грузоподъемностью.

    Рис.3 Рабочие тросы для проведения операций по подъему груза SSCV “Thialf”

    Рис.5 Ночной вид части рабочей палубы SSCV “Thialf”

    На данный момент, самое большое Кран-судно – это Кран-судно полупогруженного типа “Thialf” от компании Heerema Marine Consractors.

    Рис.6 Вид сверху с одного из кранов SSCV Thialf (с высоты 140 метров)

    Основные характеристики Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”:

    Tonnage: 136 709 GRT
    Displacement: 198 750 t max
    Length: 201.6 m
    Beam: 88.4 m
    Height: 144.0 m (crane)
    Draft: 31.6 m
    Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

    Рис.7 SSCV Thialf в процессе снятия ног нефтяной платформы с грузовой баржи

    К каждому этажу приписаны люди ответственные за порядок и уборку в каютах и коридорах. Прачечная одна на весь огромный пароход, слаживаете свою одежду в мешочек с номером каюты в специальное окошко на каждом этаже, и на следующий день после вахты ваши вещи ждут вас в каюте, постиранные и выглаженные.

    Все запчасти и инструмент можно найти на огромном складе, начиная от одежды и различного инструмента, заканчивая новыми машинами для погрузки.

    В течение проекта, над которым работает судно, проходят конференции, на них в доступной форме, не углубляясь в технологические моменты, поэтапно рассказывают о работах связанных с проектом, поэтому каждый на пароходе знает в какой день, что запланировано устанавливать или снимать. Обычно на любом проекте присутствует суперинтендант от компании и такой же от чартера. Содержание судна чартеру обходится очень дорого, поэтому все проекты хорошо спланированы и не бывает простоев и заканчиваются в сжатые сроки. Так, например, установка нефтяной платформы занимает от 28 дней до 35 дней.

    offshore-job.org

    Dockwise разрабатывает новое судно Heavy Lift – самое большое в мире

    Royal Boskalis Westminster заявила, что планирует строительство нового хэви-лифта для транспортировки судов, большего чем их флагман Dockwise Vanguard (судно с самой большой грузоподъёмностью в мире).

    Такое заявление Boskalis сделал на конференции Offshore Technology Conference в Хьюстоне, рассказывая о новом классе “V-class” для судов типа Heavy Marine Transport Vessel (HTV). Новое судно будет больше, чем Vanguard по длине, ширине и грузоподъёмности.

    При строительстве нового Heavy Lift будут учитываться как технические требования, так и требования рынка. Компания запланировала привлечь клиентов, которые понимают, как новое судно можно использовать на растущем рынке нефте- и газодобычи, в дополнение к существующему транспорту для перевозки тяжёлых океанских платформ обычных размеров.

    Dockwise Vanguard ввели в эксплуатацию в начале 2013 года. Это самое большое в мире HTV класса V. Его грузоподъёмность 117 000 МТ, площадь палубы 270 метров на 70 метров. Новое судно, также как Vanguard будет иметь «bowless»-дизайн (без носа) и ассиметричное расположение надстроек. Сейчас судно Vanguard находится в оперативном управлении компании Dockwise, которую в 2013 году купила Royal Boskalis Westminster.
    Расширение флота, новым полупогружающимся судном укрепит позиции Boskalis на рынке оффшорной энергетики – считают аналитики.

    Как можно оценить размеры нового судна?

    Dockwise Vanguard несёт свой первый груз 56 000 тонную платформу Jack/St. Malo. Новое судно будет способно взять на борт и платформу и само Vanguard.

    Dockwise Vanguard заказали для перевозки Коста Конкордия. Новое судно способно перевезти Коста Конкордию вместе с Vanguard.

    Суда хеви лифт

    Приобретенный в июне 2016 года плавучий док 5 августа начал свой путь в Клайпеду, где будет базироваться на верфи Western Shipyard, принадлежащей концерну BLRT Grupp, сообщили в BLRT.

    Плавучий док весом 11 тыс. тонн в начале августа был погружен на крупнейшее в мире судно для перевозки тяжелого негабарита Dockwise Vanguard грузоподъемностью 110 тыс. тонн.

    Погрузочная операция длилась 11 часов под контролем специалистов BLRT Grupp и представителей компании Dockwise. Пройдя путь в 3825 миль, к концу августа док должен быть доставлен в Клайпеду.

    Док погружается на глубину 14,5 метров. В BLRT Grupp рассчитывали поставить его в Дровяной бухте, однако порт пока не углубил ее на дополнительные 2 метра, передает LETA/BNS со ссылкой на Lietuvos zinios. До тех пор, пока в данной бухте не создадут нужные условия, док будет содержаться на территории Vakaru Baltijos laivu statykla.

    Предлагаю вам посмотреть на необычные суда, офшорные, они очень разнообразные и не похожи на других своих собратьев бороздящих океаны.

    Суда оффшорного флота - это суда специального назначения обеспечивающие такие отрасли как нефтегазовая индустрия (разведка месторождений, бурение скважин, установка стационарных платформ, создание подводной инфраструктуры, прокладка трубопроводов, обеспечение нефтяных и газовых платформ), ветроэнергетика (установка и обслуживание ветрогенераторов), дноуглубительные операции, прокладка и ремонт кабелей и многое другое.

    Суда оффшорного флота, в зависимости от их типа и вида выполняемых работ, снабжены огромным количеством специализированного оборудования, которое на обычных торговых судах не встречается. Приведу лишь несколько примеров: подводные телеуправляемые аппараты ROV (Remote Operated Vehicle), системы погружения (водолазные колоколы (Diving Bell), декомпрессионные камеры, системы динамического позиционирования класса DP I, II, III, системы 4-х, 8-ми точечной швартовки (4-, 8- point mooring systems) и мн. др. А суда глубоководных строительно-монтажных работ, трубоукладчики, кабелеукладчики – это вообще огромные плавучие заводы, на некоторых из них экипажи составляют до 400 человек.

    В общем не буду вас напрягать всякими специальными терминами, просто посмотрим на этих красавцев.

    Судно типа Anchor-Handling Tug (буксир для обработки якорей) предназначено для для завозки, подрыва и перекладки рабочих якорей, также используется для буксировки буровых судов, платформ, лихтеров и др. судов технического флота.

    Судно типа Anchor-handling Tug/Supply по сути объединяет в себе судно-снабженец и буксир для обработки якорей.

    Самое распространенное в оффшоре, многоцелевое судно, способное, как доставлять различные грузы в район нефтедобычи, так и буксировать плавучие объекты. AHTS, как правило, еще и Fire Fighting vessel. Одна из самых тяжелых и сложных операций в Оффшоре, осуществление которой и есть основная функция AHTS — это заводка/подрыв якорей. Все многократно усложняется, если эта работа производится на больших глубинах (более 1км).

    Судно используется для доставки снабжения на платформы, для перевозки членов экипажей, таже суда этого типа часто несут вахту как Standby Rescue Vessel в районах нефтепроизводства.

    Суда этого типа обладают высокими маневренными характеристиками. Современные AHTS также могут быть оборудованны системой динамического позиционирования (класса DP I, II).

    Кабельное судно — судно технического флота для прокладки, ремонта и обслуживания морских (океанских) линий связи и электропередачи. Количество принимаемого на борт кабеля — от сотен до 5-8 тыс. км. на самых крупных океанских судах. Кабельные суда отличаются характерной носовой оконечностью с выдающимся вперед крамболом со шкивами большого диаметра, через которые кабель опускается в море или поднимается из воды. Шкивы для пропуска кабеля устанавливаются также в корме. Кабельные суда имеют 2-3 палубы, бак, реже и ют. МО располагается в средней части или несколько сдвинуто в корму.

    Ряд отсеков судна имеет цилиндрические емкости — тенксы, предназначенные для кабеля. Кабель в тенксах укладывают по окружности, а отдельные его концы, где должны быть подсоединены усилители или сделаны соединения, выводят наружу на палубу через крышку тенксов. Тенксы водонепроницаемы и могут наполняться водой при проверках кабеля. Для прокладки и подъема кабеля служат кабельные машины с электроприводами грузоподъемностью до 30 т. — типа лебедок и многошкивные. Последние позволяют вести прокладку кабеля со встроенными усилителями непрерывно без остановки судна. Кабельные суда оборудуются водолазными станциями, подводным телевидением, устройствами для подъема и сращивания кабелей.

    DSV — Diving Support vessel (Судно обеспечения водолазных работ)

    История появления судов типа DSV

    Судно обеспечения водолазных работ (DSV) создано как плавучая база, с которой проводятся профессиональные водолазные работы в открытом море. С развитием нефтяной индустрии, появилась необходимость в выполнении подводных работ, связанных с исследованием конструкций, ремонта и обслуживания нефтедобывающих платформ и других важных оффшорных морских конструкций. Появление первых типов этих судов приходится на 1960-1970 года, в разгар добычи нефти в Северном море и Мексиканском заливе, которые начинают проводить водолазные работы как подводной части конструкции, так и вокруг нее. До этого времени все работы выполнялись непосредственно с передвижных нефтедобывающих платформ (mobile oil drilling platforms), трубоукладчиков (pipe-lay vessels) или плавучих барж с кранами (crane barges). Водолазное оборудование занимало много ценного места, постоянно ломалось и приходило в неисправность, а так же проведение водолазных работ усложнялось другой специализацией судов и непригодностью судна поддерживать их при плохой погоде, это делало эти работы опасными и сезонными – все это и стало тенденцией к созданию судна обеспечения водолазных работ.

    Основные особенности дизайна судов типа DSV

    Наличие Системы динамического позиционирования (Dynamic Positioning System), которая позволяет судну сохранять его положение на воде, в независимости от состояния моря, течения и ветра. На судах этого типа устанавливается система динамического позиционирования 2го или 3го класса, в которых при выходе из строя какого-либо устройства происходит его дублирование другим, что позволяет безопасно проводить водолазные работы в открытом море и на большой глубине. Система смешивания газов для проведения водолазных работ ниже 50 метров (Saturation diving system), которая создает искусственную газовая смесь, отличающуюся от атмосферного воздуха наличием гелия вместо азота, предупреждающая кессонную болезнь (caisson disease) у водолазов.

    Caisson disease – Декомпрессионная, или кессонная болезнь, сокращенно - ДКБ (на жаргоне подводников - кессонка) - заболевание, происходящее, главным образом, из-за быстрого - по сравнению с временем рассыщения - понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы (азот, гелий, водород - в зависимости от дыхательной смеси), растворенные в крови и тканях организма, начинают выделяться в виде пузырьков в кровь пострадавшего и разрушать стенки клеток и кровеносных сосудов, блокировать кровоток. При тяжёлой форме декомпрессионная болезнь может привести к параличу или смерти. В основном, все системы погружения располагаются горизонтально, на максимальном расстоянии от любых двигателей и подруливающих устройств.

    Защита и стабилизация положения для водолазных камер (diving chamber), колоколов (bells) и обслуживающих их систем (bell handling) является жизненно важным, которые обычно располагаются вдоль осевой линии судна вместе с жилыми камерами (living chambers) и хорошо защищены конструкцией судна.

    Доступ к самоходным гипербарическим спасательным шлюпкам (self propelled hyperbaric lifeboat) и спуск колоколов через специальный бассейн для спуска водолазов (moonpool) в корпусе судна, находящийся на осевой линии судна.

    Self propelled hyperbaric lifeboat – самоходная гипербарическая спасательная шлюпка, применяется для эвакуации водолазов, которые находятся в специальной камере, внутри спасательной шлюпки, где продолжают проходить декомпрессию. Запас кислорода – на 24 часа, еды и воды – на 72 часа.

    Moonpool-служит для предоставления доступа под воду для выполнения водолазных работ и погружения дистанционно-управляемого мобильного робота. Находится moonpool на пересечении осевых линий судна, для избежания эффекта килевой и бортовой качки.

    Двухсторонний навигационный мостик с дублированием всех основных и вспомогательных панелей управления, чтобы навигационный офицер мог наблюдать за системой погружения с мостика, а также для хорошей видимости рабочей палубы и окружающей ее зоны проведения работ.

    В дополнении к основному дизайну судна можно добавить: Наличие вертолетной площадки (helideck) для смены экипажа, медицинской эвакуации или доставки медицинского персонала на судно в аварийных ситуациях.

    Большинство судов обеспечения водолазных работ снабжены Системой дистанционного управления мобильным роботом (ROV System), которая применяется в помощь при погружении водолаза, для определения потенциальных опасностей.

    DS — Drill Ship (Буровое судно)

    Буровое судно (drillship) — судно технического флота, предназначенное для бурения поисково-разведочных скважин. Обычно буровые суда работают автономно (без судов снабжения) в удаленных от баз районах. Современные буровые суда имеют длину 150-255 м, ширину 24-42 м, водоизмещение от 15000 т. до 95000 т. На них предусматриваются емкости для размещения до 6500 куб. м. буровых растворов и стеллажи для хранения буровых и обсадных труб. По архитектурно-конструктивному типу буровые суда представляют собой в основном однокорпусные суда с носовой и кормовой надстройками и буровой вышкой, расположенной в средней части судна. Бурение производят через специальную шахту (moon pool). Буровые суда, работающие при малых глубинах, имеют якорную систему стабилизации (система для удержания судна над устьем скважины). Якорная система включает тросы и цепи, специальные якоря массой 9-13,5 т (8-12 штук), якорные лебёдки с усилием по 2МН, оборудованные контрольно-измерительной аппаратурой. Расстановка якорей и их уборка производятся со вспомогательных судов. При больших глубинах используется динамическая система, стабилизация производится с помощью подруливающих устройств (как правило, 3 в носу и 2 в корме). Современные суда оборудуются системами динамического позиционирования класса DP 3. Буровое судно оборудуется также пультом управления, который предназначен для контроля за положением судна и водоотделяющей колонны (marine riser*) в режиме автоматической стабилизации, и дистанционным ручным управлением при постановке судна на позицию.

    Эксплуатационная скорость буровых судов 11-15 узлов. Как правило, суда этого типа оборудованы вертолетной площадкой. Надстройка может вмещать от 110 до 230 человек.

    Работают буровые суда на глубинах от 400 до 3600 метров. Общая (суммарная) глубина бурения доходит до 11400 м.

    Разновидностью буровых судов являются шлангокабельные суда, предназначенные в основном для инженерно-геологического бурения на глубине 200 метров при глубине моря до 600 метров. Они снабжены гибким армированным шлангом большой длины, благодаря чему требования к смещению судна относительно устья скважины предъявляются менее жёсткие, чем при использовании бурильных труб.

    Особенности дизайна и технические характеристики

    Мореходные качества судна

    Характерная особенность Бурового судна – малое отношение ширины к осадке, равное 3-4, что можно объяснить расширением районов работы и требованиями повышения мореходности. Благодаря своей форме корпуса судна, оно способно развивать скорость до 15 узлов.

    Конструктивные особенности судна

    Буровая вышка располагается на палубе в центральной части судна. Бурение производят через шахту, встроенную в судне. На некоторых Буровых судах принято, после окончания бурения скважины, опускать буровую вышку с помощью специальных устройств в горизонтальное положение, что бы уменьшить парусность и понизить центр тяжести судна при переходе на другую локацию.

    Выбор главных размеров судна зависит от требуемой грузоподъемности, которая определяется расчетной глубиной бурения скважин и автономности судна.

    Дедвейт современных Буровых судов достигает 5000-8000 тонн и включает:

    • жидкое топливо;
    • жидкий буровой раствор;
    • порошкообразные материалы;
    • химические реагенты для приготовления бурового раствора;
    • цемент;
    • питьевую и техническую пресную воду;
    • обсадные и бурильные трубы и другие материалы и оборудование.

    Влияние погодных условий

    На Буровых судах устанавливаются успокоители качки, помогающие вести бурение скважин при волнении моря 5-6 балов. При увеличении волнения буровые работы прекращаются. Максимальное допустимое отклонение относительно заданной точки бурения до 6-8% от глубины моря, которое зависит от гибкости морской колонны (marine riser). Про морскую колонну (marine riser) мы поговорим более подробно в конце данной статьи, т.к. он является очень важным элементом в оффшорной индустрии, соединяющий нефтедобывающие платформы с подводным месторождением. Недостатком Буровых судов, по сравнению с другими буровыми платформами, является их большое ограничение в работе в зависимости от состояния погодных условий.

    Системы позиционирования На Буровых судах применяются две системы позиционирования:статическая и динамическая. Статическая система- с помощью специальных якорей, которые разносятся в определенных секторах и количество якорей может быть 8-12 штук. Динамическая- с помощью системы Динамического позиционирования, которая удерживает судно в точке бурения независимо от волнения, ветра и течения.

    ERRV — Emergency Response and Rescue Vessel (Судно аварийного реагирования и спасения)

    Основные обязанности ERRV:

    Спасение из воды и оказание первой медицинской помощи (при помощи спасательного средства, пострадавший транспортируется на судно, где ему будет оказываться первая медицинская помощь, до прилета или приезда медицинского работника)

    Исполнять обязанности судна-убежища, в случае предотвращения пожара, взрыва или аварийной ситуации (размещение на борту судна большого количества людей до полной ликвидации опасности для их жизни)

    Принять на себя обязанности по координированию действий других судов при проведении операции поиска и спасения (до прибытия судов или летательных аппаратов береговой охраны, принять на себя командование другими судами, находящимися в этом районе, по проведению поисковых и спасательных операций, особенно это важно в районе Северного моря, где зимой, для спасения жизни, счет идет на минуты)

    Выполнение обязанностей по предотвращению чрезмерного сближения и опасности столкновения, на сколько это возможно, других судов с нефтедобывающими конструкциями (заблаговременно связаться и рекомендовать новый курс, чтобы судно прошло на безопасной дистанции, в случае необходимости, привлечь внимание всеми возможными средствами, для избежания ситуации столкновения)

    EMSSV — Electromagnetic seismic survey vessel (судно занимающееся поиском нефти посредством электромагнитного излучения)

    Сейсмические суда, которые используются исключительно для целей сейсморазведки в морях и океанах. Сейсмическое судно используется в качестве исследовательского судна с целью точного определения местоположения и наилучшей области для бурения нефтяных скважин в середине моря,океана.

    FPSO суда добывают сырую нефть из глубоководных буровых скважин и хранят ее в своих танках до тех пор, пока она не будет перекачана на танкеры-челноки либо океанские нефтеналивные баржи для дальнейшей транспортировки на берег. Также перекачка нефти на континент может осуществляется через специальную систему трубопроводов, однако этот вариант приемлем, когда освоение месторождений происходит в непосредственной близости от берега. В дополнение к судам FPSO используются также специализированные суда (без производственного оборудования) FSO (Floating Storage and Offloading), работают они в тех же районах для обеспечения нефтяных и газовых разработок.

    Наиболее часто используемые аббревиатуры:

    FSO – плавучая система для хранения и выгрузки нефтепродуктов, как правило, это судно или плавучая баржа, имеющая корпус, содержащий цистерны для хранения добытой нефти, и средство для выкачивания нефти из резервуаров. Эти установки не имеют никакого производственного и технологического оборудования.

    FPSO — плавучая система нефтедобычи, хранения и выгрузки, которая, кроме возможности хранить и разгружать нефть, включает также оборудование для получения сырой нефти из добывающих скважин и обработки ее для экспорта, разделяя воду и газ.

    FPS – плавучая система нефтедобычи: это общий термин для описания любого плавучего устройства, предназначенного для получения сырой нефти из добывающих скважин и ее обработки. Эта система может не иметь оборудования для хранения, в этом случае нефть будет передаваться с помощью трубопровода на берег или на ближайшую FSO.

    FSU – плавучее хранилище; плавучее устройство, предназначенное исключительно для хранения нефти. Экспорт может осуществляться с помощью трубопровода на береговое устройство, в отличие от выгрузки на танкеры снабжения. Иногда данная аббревиатура используется как синоним к FSO.

    FDPSO – новый тип судна, появившийся в 2009г, оснащенный буровой установкой. Причем, буровой модуль может быть снят и использован в другом месте. В настоящее время существует одно такое судно принадлежащее компании PROSAFE: “FDSPO Azurite”

    Некоторые интересные факты об FPSO:

    • На сегодняшний день на континентальном шельфе работают примерно 70 FPSO.
    • Некоторые компании, оперирующие FPSO: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe и др.
    • Стоимость FPSO может достигать 800 млн. долларов США и более.
    • В последнее время многие суда подобного типа оснащаются системой динамического позиционирования, которое позволяет судну удерживаться на месте без использования якорей и других устройств.
    • FPSO бывают не только обычной «судовой» формы, но и круглой или даже треугольной.
    • Самым большим FPSO в мире является FPSO Girassol с dwt 343000.
    • На шельфе Великобритании работают 15 судов FPSO и FPS.
    • Первым FPSO было судно “Shell Castellon”, построенное в Испании в 1977.
    • Hyundai Heavy Industries Co. в апреле 2009 года построило специальный сухой док для постройки FPSO. Он является самым большим в мире (длина 490 метров).

    GSV — Geophysical Survey Vessel (Судно геофизической разведки)

    HLCV — Heavy Lift Crane Vessel (Судно-тяжеловесный плавучий кран)

    это морское судно, оборудованное краном или кранами, для проведения грузовых операций с большими весами. Самые большие типы этих судов применяются в основном для проведения сооружения и установки оффшорных конструкций, подъема затонувших судов или подводных лодок, или других специфических работ, где необходимы краны большой грузоподъемностью.

    Существует три основных типа кранов:

    • Полупогруженного типа (Semi-submersible Crane Vessel)
    • Катамаранного типа (Catamaran Crane Vessel)
    • Цельнокорпусного типа (Monohull Crane Vessel)

    История создания Heavy Lift Crane Vessel

    Создание первого Кран-судна, которое располагалось в порту и выполняло различные грузовые операции, датируется еще 14 столетием. С развитием технического прогресса происходили видоизменения и этого типа судна, уже с более значимой грузоподъемностью.

    И в 1949 году была построена первая баржа со 150 тонным поворотным краном, что и дало основной толчок в развитии этого направления в оффшорной строительной индустрии. Вместо строительства нефтяных платформ по частям, появилась возможность собирать целиком палубы и основные конструкции на берегу, затем уже готовые устанавливать в открытом море.

    В 1963 году, компанией Heerema Marine Consractors, был построено Кран-судно на базе танкера и был названо “Global Adventurer”. Этот тип Кран-судна был уже адаптирован к суровым условиям Северного моря. Этой же компанией в 1978 году были построены два судна-крана полупогруженного типа “Hermod” и “Balder”, которые были менее чувствительные к морской волне, что позволяло использовать их в зимний период в Северном море. Их стабильность во много раз выше, чем у судов цельнокорпусного типа.

    Большая грузоподъемность кранов привела к сокращению времени на установку нефтяных платформ от нескольких месяцев, до нескольких недель. На данный момент, самое большое Кран-судно – это Кран-судно полупогруженного типа “Thialf” от компании Heerema Marine Consractors.

    Основные характеристики Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf”:

    • Tonnage: 136 709 GRT
    • Displacement: 198 750 t max
    • Length: 201.6 m
    • Beam: 88.4 m
    • Height: 144.0 m (crane)
    • Draft: 31.6 m
    • Propulsion: 6 x 5500 kW (retractable azimuth thrusters)

    На SSCV Thialf установлено два крана, общей грузоподъемность в 14200 метрических тонн. Это судно оборудовано Системой Динамического Позиционирования (Dynamic Positioning System) Класс 3. На мелководье может использовать 12 якорей типа Flipper Delta, каждый по 22.5 тонны весом.

    Корпус состоит из двух понтонов и четырех колонн каждый. Транзитная осадка 12 метров. Для проведения грузовых подъемных операций балластируется до осадки 26.6 метров, благодаря чему сильно уменьшается эффект влияния волны и зыби. Возможность размещения 736 человек на судне.

    Условия проживания и работы на Semi-Submersible Crane Vessel “Thialf” Два первых уровня надстройки – двух и одноместные номера без туалета и душа, только раковина, но на каждом уровне есть две душевые, в которых более двадцати кабинок. На офицерской палубе одноместные каюты с удобствами в них. К каждому этажу приписаны люди ответственные за порядок и уборку в каютах и коридорах. Прачечная одна на весь огромный пароход, слаживаете свою одежду в мешочек с номером каюты в специальное окошко на каждом этаже, и на следующий день после вахты ваши вещи ждут вас в каюте, постиранные и выглаженные. 24 часа в сутки судно работает над проектом, каждые 12 часов меняются вахты.

    Все запчасти и инструмент можно найти на огромном складе, начиная от одежды и различного инструмента, заканчивая новыми машинами для погрузки. Одним из недостатков можно отметить его огромные размеры, учитывая, что половина всего находится ниже уровня воды. Спуститься на самый низ в насосное отделение можно на двух лифтах (один с правой, другой с левой стороны), а если пешком, то не торопясь уходит около 10-15 минут. На SSCV “Thialf” три машинных отделения и ещё два на палубе. В течение проекта, над которым работает судно, проходят конференции, на них в доступной форме, не углубляясь в технологические моменты, поэтапно рассказывают о работах связанных с проектом, поэтому каждый на пароходе знает в какой день, что запланировано устанавливать или снимать. Обычно на любом проекте присутствует суперинтендант от компании и такой же от чартера. Содержание судна чартеру обходится очень дорого, поэтому все проекты хорошо спланированы и не бывает простоев и заканчиваются в сжатые сроки. Так, например, установка нефтяной платформы занимает от 28 дней до 35 дней.

    JUDR — Jack-up Drilling Rig (Подъемная буровая установка)

    По видам работ, способу перемещения, а также форме и структуре производственной платформы этот тип установок подобен буровой барже, часто является как раз бывшей модернизированной буровой баржей. Конструкцию отличает наличие трех или четырех опор , способных опускаться и упираться в дно во время осуществления работ. Такое техническое решение не исключает заякоривания установки, но позволяет производственной рабочей платформе находиться над поверхностью воды, не касаясь ее, что является более безопасным положением. Переделанные баржи Jack-up являются наиболее редко используемыми среди передвижных установок; очевидное ограничение для проведения работ – это глубина воды, которая не должна превышать 150 метров. В качестве примера самоподъемной установки рассмотрим платформу месторождения Siri. Нефтедобывающий центр Siri, разрабатываемый компанией Statoil, располагается в северо-западной части датского сектора Северного моря, приблизительно в 220 км от берега. Трехопорная самоподъемная платформа весом 10 000 тонн установлена на глубине 60 метров на стальном подводном нефтехранилище объемом в 50 000 куб. м и оснащена добывающим технологическим оборудованием и жилым модулем . Служит объединенным производственным центром для трех близко расположенных месторождений Siri, Nini и Cecilie. Общие запасы составляют примерно 60 миллионов баррелей нефти, залегают на глубине 2070 м ниже морского дна. Области Nini и Cecilie снабжены отдельными добывающими автоматическими платформами без обслуживающего персонала , но с вертолетными палубами. Необработанное сырье по трубопроводам с автоматических рабочих платформ поступает на платформу Siri, в производственной части которой выполняется заключительный этап отделения добытых углеводородов. Подводное нефтехранилище Siri имеет размеры 50 на 60 м и 17,5 метров в высоту, способно вместить до 315 000 баррелей нефти. Построено за 5 месяцев компанией Daewoo, затем, вместе с 5500-тонным балластом, методом сухой буксировки был доставлено в Норвегию, а следом – в район эксплуатации для установки в основание платформы Siri. Состоит из основного резервуара и трех отдельных отсеков, расположенных вокруг шлангов опоры и служащих для контроля угла наклона и глубины во время погружения хранилища на морское дно. Опоры Siri cделаны из сверхпрочной стали длиной 104 метра 3,5 м в диаметре и весом по 800 тонн каждая. Толщина стенок опор колеблется от 65 до 110 мм, верхние части имеют подъемные отверстия диаметром 540 мм с интервалом в 1,75 мм. Каждая опора установлена как самостоятельная единица с трубопроводом, расположенным внутри и уходящим на 13 метров вглубь подводного нефтехранилища. Во избежание утечки пространства между стенками опор и трубопроводом зацементированы . Самоподъемная система состоит из трех отдельных гидравлических подъемников для каждой из опор платформы. Размеры корпуса плавучего бурового основания – 50 на 60 метров и 6,7 метров в высоту. Оборудование верхних надстроек объединено в 500-тонные модули и включает хранилища для воды и дизельного топлива, электротехнические помещения , основное хранилище , вентиляционные помещения и рубку связи . В носовой части расположены конструкции, защищающие добывающее оборудование. Навесные жилые модули располагаются на противоположной части платформы. В обычных условиях платформой управляет коллектив из 21 человека, в отдельных случаях жилые помещения могут вместить до 60-ти. Ожидаемый срок эксплуатации самоподъемной оффшорной конструкции на месторождении Siri – 7-10 лет, после чего она может быть использована повторно

    Специализированное судно, предназначенное для прокладки подводных трубопроводов. В настоящее время трубоукладчики широко используются при освоении морских нефтегазовых месторождений для прокладки трубопроводов диаметром до 1220 мм на глубинах до 130 м. Спроектированы трубоукладчики для глубин до 600 м. Корпус трубоукладчика имеет упрощенную форму. Иногда в трубоукладчики переоборудуют баржи или суда другого типа. Перспективны корпуса катамаранного типа или со стабилизирующими колоннами, особенно для эксплуатации в районах с суровыми погодными условиями. Технология укладки подводного трубопровода с трубопрокладчика заключается в наращивании его путем последовательной приварки секций труб, находящихся на палубе. При небольших глубинах для перемещения трубопровода с палубы к морскому дну используют криволинейное спусковое устройство, по которому наращиваемый трубопровод перемещают от кормы судна на дно по мере приварки новых секций труб. С увеличением глубины моря на корме судна устанавливают дополнительную шарнирную опору-стрингер для поддержания трубопровода при движении вниз и предотвращения больших изгибов его при выходе с судна. Для этого же на судне имеется натяжное устройство. Другой способ укладки трубопроводов — барабанный. В этом случае трубоукладчик оборудован барабаном, на который наматывается изготовленный на берегу стальной гибкий трубопровод.

    PSV — Platform Supply/Support Vessels Судно обеспечения нефтяных платформ

    Длина судов этого типа может быть от 20 до 110 метров. Как правило, эти суда используются транспортировки экипажей, снабжения, воды, топлива, рефконтейнеров, различных смазочных материалов и химикатов, сыпучих и жидких грузов, необходимых для обеспечения нефтяных платформ.

    SEV — Seismic Exploration Vessel (Судно сейсмической разведки)

    Сейсмическое (сейсморазведочное) судно – это высокотехнологичное специализированное судно для сбора и последующей обработки сейсмических данных. Суда этого типа используются как для сейсмических, так и для поисково-разведочных, исследовательских работ и изысканий нефтегазовых месторождений в морях Мирового Океана. Сбор информации осуществляется при помощи буксируемых стримеров. Количество стримеров (сейсмоприемных кос) на современных сейсмических судах может достигать 14-ти штук. А их длина может быть более десяти километров. На судах этого типа устанавливаются новейшие средства регистрации сейсмических данных, их привязки и обработки в двух — и трехмерном измерении (2D и 3D). Работы на таких судах могут проводиться при максимальном волнении – 4-5 баллов. Максимальная скорость буксировки забортного оборудования – 5-5,5 узлов. Как правило, при проведении работ сейсмическое судно сопровождается вспомогательным судном, основными функциями которого является обеспечение безопасной навигации и оповещение проходящих судов о районе работ.

    SSPP — Semi-submersible Production Platform (Полупогруженная добывающая платформа)

    Распространенный общий тип оффшорных буровых установок, сочетающий преимущества погружных конструкций со способностью проводить буровые работы на глубине более чем 1500 метров. Имеют опоры, обеспечивающие плавучесть платформы, а также большой вес для того, чтобы оставаться в вертикальном положении. При передвижении полупогружная установка использует тот же принцип, что и с помощью закачивания и выкачивания воздуха из нижнего корпуса. Основное различие состоит в том, что при выпускании воздуха полупогружная установка притапливается частично, не достигая морского дна, остается на плаву. Устойчивость, достигаемая заполнением нижнего корпуса водой во время буровых работ, а также укреплением тяжелыми 10-тонными якорями, гарантирует безопасность эксплуатации платформы в бурных морских водах. При необходимости ее также можно удерживать на одном месте с помощью активного рулевого управления.

    WIV — Windfarm Installation Vessel (Судно установки ветровых электростанций)

    В наши дни, все больше стран переходят на альтернативные источники электроэнергии. Одним из популярных направлений есть преобразование ветровой энергии в механическую энергию ветровой турбины. Размещение ветровых турбин, на суше, связанно с их удалением от жилых районов, из-за создания шумового фона, так же они занимают полезную площадь и большие габариты существенно усложняют их транспортировку. Многие морские страны принимают решение об установке ветровых электростанций в прибрежной морской зоне, несмотря на большие материальные затраты по установке, проблемы с обслуживанием при плохой погоде и влияние морской солёной среды на конструкцию. Все перечисленные выше недостатки планируется компенсировать значительной выработкой электроэнергии по сравнению с наземными станциями. В 2004 году построено первое судно “Mayflower Resolution” – судно установки ветровых электростанций (с 2010 года судно переименовано на “MPI Resolution”). Судно “MPI Resolution” совмещает в себе систему Динамического Позиционирования Kongsberg Simrad SDP 11, позволяющую судну стабилизировать его в нужном месте, а так же систему из шести опорных ног (рабочая длина ног от 3 до 46 метров над водой). Четыре азимутальных трастера Aquamaster мощность по 1500 квт, служащие для маневрирования и как основные двигатели, три носовых трастера мощностью по 700 квт. Другими словами, судно подходит к месту установки ветровой турбины, переходит в СДП (система динамического позиционирования),для точного позиционирования места, затем встает на опорные ноги и поднимается на заданную высоту, над уровнем моря. После установки ветровых турбин, судно опускается на воду и перемещается в следующее место дислокации. Оно может перевозить до 10 ветровых турбин одновременно. Рабочая глубина установки турбин от 5 до 50 метров и высота турбины может достигать более 30 метров. Развитие этой индустрии будет влиять на требования к судам по установке ветровых электростанций, что повлечет за собой новые проекты судов, более усовершенствованные и позволяющие продвигаться на все большую глубину с максимально возможными мощностями турбин.

    Вот на этом работал я. Тип судна AHTS ледового класса.

    Буксир-снабженец ледового класса Кигориак.

    ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

    • Бывшее название: ТАЛАГИ
    • Год смены названия: 2011
    • Регистровый номер РМРС: 794733
    • ИМО номер судна: 7824261
    • Позывной сигнал: UENL
    • Порт приписки: Холмск
    • Флаг: Россия
    • Символ класса РС: КМ* LL4 (LL4 at 7.8m <= d <= 8.35m)

    СВЕДЕНИЯ О ПОСТРОЙКЕ

    • Страна постройки: Канада
    • Строительный номер: 1132
    • РАЗМЕРЫ И СКОРОСТЬ
    • Дедвейт (т): 2066
    • Водоизмещение (т): 0
    • Длина габаритная (м): 90,72
    • Ширина габаритная (м): 17,25
    • Высота борта (м): 10,01
    • Осадка (м): 8,30
    • Скорость: 14,00

    МЕХАНИЗМЫ

    • Количество и мощность главного двигателя: 2 * 6174 квт
    • Количество и тип движителя: 1 — Винт регулируемого шага
    • Количество лопастей: 4
    • Количество и мощность генераторов (кВт каждого): 4 * 300 | 1 * 2000 | 1 * 528

    В отечественной терминологии – сухогрузные суда общего назначения, предназначенные для транспортировки разнообразных товаров, материалов, изделий. Просторные грузовые трюмы, занимающие большую часть корпуса судна, и грузовые палубы (от одной на маломерных судах до двух-трех на океанских) обеспечивают достаточное пространство для размещения груза. На борту сухогрузов находятся грузоподъемные устройства (краны и стрелы), способные поднимать небольшие грузы до 10 тонн и (опционально) стрелы для работы с грузами 30-200 тонн. К этой категории можно отнести и многоцелевые суда MLP (Multi-Purpose).

    Данные суда наиболее распространены, их универсальность позволяет одновременно транспортировать самые разнообразные грузы, что решает проблему загрузки грузовых отсеков на всем пути следования.

    Container Ship (CON)

    Контейнеровозы – узкоспециализированные суда, приспособленные для транспортировки груза в контейнерах стандартного веса и габаритов. Особенностью контейнеровозов является максимальная автоматизация, благодаря чему для эксплуатации судна достаточно небольшого экипажа.

    Особенностью трюмов контейнеровозов является наличие вертикальных направляющих, на которые устанавливаются и крепятся контейнеры. Коэффициент раскрытия палуб, благодаря наличию парных и тройных люков, составляет до 85%. Понтонная конструкция крышек люков обеспечивает удобное размещение контейнеров на палубе, а отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают максимальное место для размещения контейнеров.

    Log Carrier/Timber (LOG)

    Лесовозы – сухогрузные суда, предназначенные для транспортировки леса-кругляка и пиломатериалов россыпью, в пакетах, в блок-пакетах. Иногда лесовозы используют в качестве балкеров для перевозки насыпных грузов (зерна, угля).

    Главное конструктивное отличие лесовозов в том, что на открытой палубе судна перевозится до трети всего имеющегося груза (караван). Это предполагает особое устройство палубы для повышения прочности, отсутствие загромождающих конструкций и наличие специальных устройств для крепления – стензелей из металла или дерева, установленных вдоль борта, и поперечных найтовов.

    Уложенный и закрепленный караван действует как сплошная надстройка, обеспечивающая защиту люков и тамбуров, отверстий для вентиляции, концевых переборок надстройки. Он увеличивает входящий в воду объем при крене корабля и остойчивость при больших углах крена. Поэтому надводный борт лесовозов существенно ниже, чем у других грузовых судов.

    RO-RO (R/R)

    Ролкеры – суда для перевозки разнообразной колесной техники (автомобилей, прицепов и полуприцепов, вагонов) способной загрузиться на борт и сойти с него самостоятельно. Это отличает RO-RO суда от LO-LO (Lift-on/Lift-off), имеющих краны в погрузке и разгрузке груза.

    Встроенные в судно рампы обеспечивают удобный проезд техники на борт судна или с него. В этом RO-RO похожи на небольшие паромы, однако последние могут ходить лишь в прибрежных и речных водах и не предназначены для океанских переходов. Категория RO-RO включает несколько типов кораблей:

    • круизные паромы;
    • паромы;
    • баржи;
    • грузовые суда.

    Для перевозки нового автотранспорта используется отдельная категория RO-RO – «Чистые автомобилевозы (или перевозчики грузовых авто)..

    Объем груза RO-RO измеряется не в тоннах, а в единицах полос в метрах» (длина груза, умноженная на ширину линий груза и количество палуб.

    Bulk Carrier (B/C)

    Навалочник (балкер) – судно, приспособленное для перевозки сыпучих грузов (зерна, руды, цемента и прочего) насыпью. Используются балкеры разной грузоподъемности: от небольших однотрюмников до гигантских кораблей, способных перевозить более 360 тысяч тонн. Эта разновидность сухогруза составляет 40% торгового флота.

    Навалочники бывают двух видов погрузки:

    • с собственной системой оборудования для погрузки/выгрузки;
    • зависящие от портовых грузоподъемных сооружений.

    Существуют балкеры с упаковочным конвейером на борту, способные принять груз насыпом, а сгрузить его расфасованным в тару (Bulk In Bags Out – BI-BO).

    По перевозимым грузам балкеры делятся на:

    • универсальные (способные транспортировать любой сыпучий груз);
    • зерновозы (выделенные в отдельную группу насыпники, специализирующиеся лишь на перевозке зерна);
    • рудовозы (отличающиеся от обычных балкеров огромными размерами);
    • цементовозы (обязательно оборудованные механическими, пневматическими или комбинированными приспособлениями для погрузки/выгрузки);;
    • нефтерудовозы (OBO), способные перевозить наливные и сыпучие грузы.

    Ore/Oil Carrier (O/O)

    Нефтерудовозы отличаются специфическим устройством трюмов, являясь развитием конструкции рудовоза.

    Большой удельный вес руды заставляет ее рассыпаться по пайопу, занимая минимальное пространство, и смещает центр тяжести вниз. Это вызывает стремительную качку – боковая волна заставляет корпус резко раскачиваться. Такая качка приводит к расшатыванию оборудования и корпуса. Поэтому пайоп рудовоза приподнимают и устанавливают балластные танки в пространстве между переборками и бортом. Такое решение снижает стремительность качки. Данный тип кораблей не имеет собственного грузоподъемного оборудования и зависим от портовых кранов и конвейеров.

    Узкая специализация нефтерудовозов обуславливает большие пробеги без груза (балластные пробеги). Поэтому для повышения устойчивости им приходится брать балласт, закачиваемый в донные и бортовые танки.

    В нефтерудовозах установлены увеличенные танки, используемые для транспортировки нефти, которую перевозят в балластных для руды направлениях. Также нефтерудовозы легко переориентируются в зависимости от рыночной ситуации.

    Oil/Bulk/Ore Carrier (OBO)

    Нефтерудобалкеры сконструированы по аналогии с нефтерудовозами. Суда данного типа являются крупнотоннажными гигантами, способными перевозить наливные и сыпучие грузы, в зависимости от потребности и цен на транспортировку конкретного товара.

    Из-за жестких природоохранных норм нефтерудобалкеры и нефтерудовозы становятся все менее популярны. Причина в необходимости очистки танков после смены содержимого с нефти на балласт и ужесточенных требованиях к балластным водам.

    Tanker Product (TNP)

    Данная разновидность танкера отличается меньшим водоизмещением и используется для перевозки нефтепродуктов либо пищевых продуктов (например, масла). Корпус судна разделен на несколько наливных танков и позволяет перевозить жидкие продукты. Для повышения остойчивости на судне предусмотрены продольные перегородки вдоль корпуса. Для предотвращения утечки жидкости и загрязнения окружающей среды корпуса танкеров с начала 21 века изготавливаются с двойной обшивкой.

    Tanker Crude (TNC)

    Нефтеналивной танкер – разновидность танкеров, отличающаяся специализацией для перевозки сырой нефти и более крупным водоизмещением.

    Tanker Storage (TNS)

    Танкер, используемый для хранения жидких продуктов, не являющийся отдельным типом наливных судов. Любой танкер, поставленный на якорь для длительного хранения, например, нефти, попадает в категорию TNS.

    Tanker VLCC/ULCC (TNV)

    Chemical Tanker (CHM)

    Химовозы предназначены для транспортировки агрессивных опасных химических грузов. Грузовая система и танки таких судов изготавливаются из нержавеющей стали, химически устойчивых к содержимому материалов либо покрыты кислотостойкими материалами.

    Размеры химовозов значительно меньше нефтеналивных танкеров, что вызвано спецификой грузов и ограничениями портовых терминалов.

    Для повышения безопасности балластные и грузовые танки химовозов имеют водогазонепроницаемые крышки и пассивные системы гашения колебаний.

    LPG/LNG Carrier (GAS)

    Газовоз – специализированное судно для транспортировки природного или нефтяного газа в сжиженном состоянии в резервуарах.

    В зависимости от температуры и давления состояния транспортируемого газа танкеры суда делятся на:

    • газовозы под давлением (газ перевозится при температуре окружающей среды);
    • полурефрижераторы (газ транспортируется охлажденным, сохраняя заданное значение давления, которое превышает атмосферное);
    • рефрижераторы (газ в танках охлаждается до состояний, когда его давление равно атмосферному).

    Охлаждение газа обеспечивается бортовыми холодильными установками (температура может достигать -160 градусов), а разгрузка происходит на регазификационных терминалах.

    Емкости для транспортировки имеют сферическую или призматическую форму.

    Offshore Supply Vessel (OSV)

    Категория прибрежных разнотипных вспомогательных судов, обычно задействованных в добывающей отрасли. Сюда входят кабелеукладчики, трубоукладчики, дноуглубительные суда, буровые суда и суда для добычи и хранения нефти, самоподъемные установки, сейсмические и обеспечивающие суда, якорезавозчики. Все корабли объединяет функция обслуживания добывающих и разведочных работ.

    Heavy Lift Vessel (HVL)

    Сухогруз, предназначенный для транспортировки нестандартных крупногабаритных тяжелых грузов. Крановое бортовое оборудование кораблей данного типа может загружать/выгружать машины и конструкции весом 1000 тонн. На HVL перевозят буровые установки, яхты, самолеты, промышленное и энергетическое оборудование.

    Survey Vessel (SRV)

    Passenger Ship (PAS)

    Пассажирские суда, служащие для перевозки людей и грузов. По типу сообщения делятся на три типа.

    1. Рейсовые суда, обслуживающие регулярные линии между портами.
    2. Круизные суда, предназначенные для путешествий и отдыха. Они не имеют постоянного маршрута и курсируют между портами городов, богатых историческими памятниками.
    3. Суда местного значения, перевозящие пассажиров в прибрежных и курортных зонах.

    Особенностью пассажирских судов являются развитые надстройки и большое количество палуб, что обеспечивает достаточно площади для обустройства помещений. Все палубы с пассажирскими каютами располагаются над ватерлинией, поэтому данный тип судов имеет избыточный надводный борт.

    Особенность судов PAS – повышенная комфортабельность. В них предусмотрено множество общественных помещений (рестораны, бассейны, музыкальные залы). Также они оборудуются эффективной системой кондиционирования и успокоителями качки.

    Такие суда имеют довольно высокую скорость – 20-30 узлов.

    Для повышения безопасности пассажирские суда имеют множество отсеков, разделенных водонепроницаемыми переборками, позволяющими сохранить плавучесть при получении пробоин.

    В специальных грузовых помещениях пассажирских судов перевозится багаж, почта и срочные грузы. В небольших судах местного значения такие помещения могут отсутствовать.

    Reefer (RFG)

    Рефрижераторы – суда, трюмы которых оборудованы холодильными установками для транспортировки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов и овощей) или веществ с низкой температурой воспламенения. Эти суда также имеют возможность перевозки генеральных (несыпучих) грузов. Обычно эти грузы берутся в качестве попутного, а основным является скоропортящийся груз в холодильных трюмах.

    Трюма рефрижераторов имеют несколько палуб, последовательно заполняемых во время погрузки. Суда оборудованы кранами для погрузки/выгрузки товара на причалах или для погрузки рыбы с рыболовецких судов непосредственно в море.

    Сейчас специализированные рефрижераторные суда практически не производятся, их заменяют рефрижераторные контейнеры, которые перевозят контейнеровозы и сухогрузы. Контейнеры подключаются к судовой электросети и поддерживают заданную температуру в течение рейса. Их достоинством является возможность поддерживать различную температуру для разных грузов. Они могут как охлаждать, так и подогревать содержимое, не давая продуктам перемерзнуть во время перехода через полярные широты.

    Livestock Carrier (LIV)

    Скотовозы – корабли, приспособленные для перевозки большого количества домашнего скота. На них имеются хранилища с фуражом, вольеры для животных и эффективная вентиляционная система. Силосные бункеры – элементы сложной системы, транспортирующей корм на каждую из палуб. Для перемещения корма используются конвейерные ленты и желоба. Для облегчения погрузки взрослый скот загоняется на средние палубы (туда животных проще загнать), а молодняк – на верхние и нижние. Для скота требуется огромное количество воды, поэтому крупные скотовозы имеют на борту осмотические аппараты, опресняющие морскую воду.

    Крупные скотовозы могут перевозить до 16000 голов скота.

    TUG

    Буксир – самоходное судно, предназначенное для перемещения других судов и плавучих сооружений. Различают несколько типов буксиров, в зависимости от назначения и способа буксировки.

    Портовые буксиры отличаются от морских меньшими размерами и используются для швартовки судов, а не для перевозки на значительное расстояние. Буксиры-спасатели используются для помощи судам и буксировки в порт или док.

    Буксировщики тянут транспортируемое судно за собой, буксиры-толкачи – толкают.

    Важнейшей характеристикой буксира является тяга (упор) – сила, с которой он воздействует на перемещаемое судно или плавучее сооружение. Также буксиры имеют низкую посадку, несмотря на малый размер. Благодаря этому во время буксировки винты остаются под водой, даже во время буксировки высокобортных судов на коротких тросах.

    Fishing Trawler (FSH)

    Рыболовецкий траулер – промысловое судно, производящее лов рыбы тралом. Трюм судна оснащен морозильной камерой для заморозки и хранения улова.

    Для буксировки, спуска и подъема трала используются траловые лебедки, расположенные на корме судна. Также траулеры оборудуются машинами и механизированными линиями для разделки и мойки рыбы, приготовления консервов, выработки из отходов рыбной муки и жира.

    Оборудование траулеров позволяет производить лов рыбы на глубинах до 2 км.

    Dredger (DRG)

    Дноуглубительные суда самоходного типа, производящие выемку и удаление грунта со дна фарватеров, рейдов, каналов и водоемов для обеспечения безопасной навигации.

    По способу транспортировки грунта дреджеры делятся на:

    • самоотвозные;
    • шаландовые (сгружающие грунт на грунтоотвозные шаланды);
    • рефулерные (откачивающие пульпу по грунтопроводу).

    Для выемки грунта дреджеры оборудуются одно- или многоковшевыми землечерпательными или землеотсосными снарядами.

    Дреджер состоит из металлического поддона с надстройкой, в которой размещены бытовые помещения, силовая установка, рабочий орган, устройство транспортировки грунта.

    Дноуглубительные суда могут быть самоходного и несамоходного типа. В последнем случае они перемещаются буксирами. Дреджеры могут работать в составе дноуглубительного каравана, куда помимо буксира и дноуглубительного судна входят промерный кран, плавучий грунтопровод, грузоотвозные шаланды и др.)

    Lash (LSH)

    Лихтеровозы с грузоподъемным устройством, расположенным в корме (типа lash). Они перевозят грузы в плавучих контейнерах (лихтеров). Погрузка/выгрузка плавучих контейнеров осуществляется собственными грузоподъемными устройствами лихтеровоза, а расстояние между портом и судном они преодолевают при помощи буксира или буксира-толкача.

    Такая система грузоперевозок позволяет работать с портами расположенными на мелководье или в устьях рек и не требует оборудования капитального причала.

    Лихтеровозы системы Lash наиболее распространены, но имеет определенные недостатки эксплуатации. Транспортно-механическая система данного типа кораблей ненадежна, поэтому погрузка/выгрузка лихтеров может производиться лишь при слабом волнении. Поэтому для стоянки лихтеровоза нужна защищенная акватория.