Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг. SWOT Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Аналитическая часть

1.1 Краткая история предприятия

1.2 Основные виды деятельности предприятия

1.3 Миссия и цели предприятия

1.4 Производственно-техническая база предприятия

1.5 Организационная структура предприятия

1.6 Анализ кадрового состава предприятия

1.7 Технология выполнения производственного процесса

1.8 Характеристика технико-эксплуатационных показателей

1.9 Характеристика экономических показателей

1.10 Анализ условий труда

1.11 Выводы и предложения

2. Проектная часть

2.1 SWOT Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг

2.2 Мероприятия по совершенствованию производственно-технической базы и расчет показателей работы подвижного состава

2.3 Выбор трассы маршрута

2.4 Разработка рациональной транспортно-технологической схемы доставки грузов

2.5 Выбор оптимального вида транспортного средства

2.6 Расчет ТЭП на выбранном маршруте

2.7 Расчет потребностей в ресурсах

2.7.1 Расчет потребности капитальных вложений в подвижной состав и материально-техническую базу АТ

2.7.2 Расчет потребности в трудовых ресурсах

2.8 Техника безопасности при организации транспортного процесса

1 . Аналитическая часть

1 .1 Краткая история предприятия

транспорт экономический риск конкурентоспособность

S.R.L. «NiRom-Roz» было зарегистрировано 02.05.1995 Регистрационной Палатой Министерства Юстиции Республики Молдова под № MD0004779.

Юридический адрес: Республика Молдова

Г. Кэлэраш.

ул. Александру чел Бун.22.

Фискальный код: 1002609000390

1. 2 Основные виды деятельности предприятия

Основным видом деятельности S.R.L. «NiRom-Roz» является:

Проектирование и строительство автомобильных дорог.

Производственный процесс S.R.L. «NiRom-Roz» заключается в строительстве автомобильных дорог.

Структура перевозок весьма разнообразна. Основными видами грузов, которые перевозит подвижной состав S.R.L. «Nirom-Roz» сыпучие грузы. Преобладание в структуре, перевозимых грузов строительных материалов.

Эффективность выполнения местных перевозок грузов S.R.L. «NiRom-Roz» заключается в обеспечении доставки груза "от двери отправителя до двери получателя" то есть до строительного объекта и в достаточно короткие сроки.

1. 3 Миссия и цели предприятия

Основная общая цель организации - четко выраженная причина её существования - это миссия организации. Миссия определяет принципы работы, приоритетные ценности и направления усилий. Миссия не зависит от текущего состояния организации, форм и методов ее работы. Остальные цели или задачи организации характеризуются временем выполнения и объемом затрачиваемых ресурсов. Задачи разрабатываются постепенно каждая для своего периода в зависимости от стадии жизненного цикла, который переживает организация и от других факторов.

Миссией фирмы S.R.L «NiRom-Roz» является: Строительство автомобильных дорог, ремонт дорог, мостов и других строительных объектов и обеспечение их строи материалами.

Первостепенной стратегией фирмы S.R.L «NiRom-Roz», является комплектация парка современными и эффективными транспортными средствами, что соответствует техническим запросам (требованиям) стран Европы; усовершенствование материально - технической базы и улучшение качества обслуживания на межгосударственном уровне; это основные ориентиры предприятия на период следующих 3-5 лет. Такое общее определение стратегии фирмы предполагает огромный объем работы.

1. 4 Производственно-техническая база предприятия

Под производственно технической базой автомобильного транспорта понимается совокупность зданий, сооружений, оборудования и оснастки на территории S.R.L. «NiRom-Roz» или в регионе, взаимосвязанных между собой в соответствии с определенными организационно-технологическими принципами, и предназначенных для хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также для создания необходимых условий работы персонала.

Основой производственно-технической базы любой автотранспортной организации являются основные производственные фонды, состоящие из активной части (подвижной состав) и пассивной части (здания, сооружения, производственное оборудование, инвентарь и т.п.).

Данные о списочном количестве подвижного состава, которым располагает S.R.L. «Nirom-Roz» представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Структура подвижного состава в S. R . L . « NiRom - Roz » за 200 9 год

Марка автомобиля

Год выпуска

Тип полуприцепа

Полуприцеп-Самосвал

Полуприцеп-Самосвал

Полуприцеп-Самосвал

Полуприцепы самосвал

Полуприцеп-самосвал

BSS-NS\130.23.20

Полуприцеп- самосвал

Полуприцеп- самосвал

САВ 931823-000050

САВ 931823-000050

Автопарк предприятия представлен автомобилями двух марок: европейского производства. Стоит заметить, что автомобили являются весьма ветхими и не отвечают в основном всем экологическим нормам, в страны, с высокими экологическими нормами для автомобилей. Все автомобили оснащены тахографами, учитывающими режим движения автомобиля, труда и отдыха водителей, что сейчас требуется практически во всех странах для международных перевозчиков.

Автомобили проходят обслуживание частично на сервисных предприятиях фирм «Мерседес», «ИВЕКО» и других официальных дилеров в Молдове и частично на базе самой фирмы. Хоть автомобили являются ходовыми пробег свидетельствует о скором их полного износа, а в данное время повышены нормы расхода на топливо, ГСМ и остальные эксплуатационные материалы.

Парк требует срочного обновления, так как близко принятие следующих экологических норм, которым автомобили не отвечают и повысятся расходы на выполнение перевозки грузов, что приведет к повышению цен на выполнение услуг и снижению конкурентоспособности предприятия.

Для успешной конкуренции на рынке международных перевозок грузов любая транспортно-экспедиционная организация должна располагать современным подвижным составом, технико-эксплуатационные характеристики которого обеспечат своевременную доставку грузов и высокий уровень их сохранности.

Таблица 2 - Характеристика основных производственных фондов S. R . L . « NiRom - Roz » , по состоянию на 1 января 200 9 года

Наименование ОПФ

Стоимость

первоначальная,

Начислено износа

эксплуатации

Балансовая

стоимость,

Доля в общем | объеме, %

Пассивная часть ОПФ (%)

1. Здания и сооружения

2. Арендованные средства

3. Прочие основные фонды в эксплуатации

4. Прочие основные фонды не введённые в эксплуатацию

Пассивная часть ОПФ (%)

5. Транспортные средства (собственные)

Из данных, приведённых в таблице 2, видно, что доля пассивной части основных производственных фондов составляет 46,4 % и не превышает рекомендуемые значения (55 - 60%). Это свидетельствует о том, что уровень развития (состояние на 1.01.2009 г.) производстенно-технической базы (ПТБ) ниже нормативных значений. Отчасти это можно объяснить тем, что подвижной состав периодически обновляется, причем автомобилями стран дальнего зарубежья, стоимость которых достаточно высокая, а уровень ПТБ остаётся на прежнем уровне.

Степень износа активной части ОПФ (подвижной состав) составляет 12,4 %. Низкий уровень износа связан с тем, что парк автомобилей периодически меняется (обновляется), поэтому их ставят на баланс предприятия по закупочной их цене, в то время, как они имеют определённый пробег с начала эксплуатации и «возраст» которые, согласно существующего законодательства не учитываются.

Следует также учитывать тот факт, что второе административное здание является объектом незавершённого строительства и не находится на балансе предприятия.

1. 5 Организационная структура управления

Понятие «организационной структуры» основывается на понятии термина «организация». Термин «организация» имеет широкий и узкий смысл.

В узком смысле организация - это процесс определения связей среди людей, задач и видов деятельности между группами и структурными подразделениями для удовлетворения социальных потребностей общества и отдельных индивидуумов.

Организации образуются вследствие невозможности достижения поставленной цели одним человеком, или даже несколькими людьми работающими независимо.

Преимуществами организации являются: повышение эффективности и качества работы за счет объединения усилий; установление полномочий, обязанностей и ответственности, что позволяет решать спорные вопросы и как-то планировать работу; облегчение коммуникации, когда каждый работник знает, с кем он должен обмениваться информацией, и дальше всё идет по цепочке.

Рисунок 1 - Организационная структура

Размещено на http://www.allbest.ru/

Структура организации отражает сложившееся в организации выделение отдельных подразделений, связи между этими подразделениями и объединение подразделений в единое целое. Организационная структура S. R . L . «NiRom-Roz» представлена на рисунке 1. Структурные подразделения иерархически увязаны и находятся в постоянном производственном взаимодействии.

На каждое из подразделений возложены определенные обязанности и задачи.

Управление предприятием - сложный процесс. Управление обеспечивает единство действий и целенаправленность работы коллектива предприятия, эффективное использование в процессе труда разнообразной техники, взаимосвязанную и координированную деятельность работающих. Следовательно, управление можно определить как процесс целенаправленного воздействия на производство, для обеспечения эффективного его осуществления. Процесс представления услуг и специфические особенности его обуславливают необходимость установления соответствующих форм и функций управления. Схематически управление процессом предоставление услуг можно представить в виде ряда основных этапов, охватывающих сбор необходимой исходной информации.

Производственный процесс S.R.L «NiRom-Roz» базируется на работе подвижного состава, на линии. Это требует осуществления многообразных операций, связанных с организацией движения и перевозок, обеспечением технической исправности подвижного состава и его бесперебойного снабжения горючим, смазочными и другими эксплуатационными материалами, подбором необходимого персонала и повышением его квалификации, организацией труда, планирования, учета, отчетности, установлением финансовых связей с клиентурой и т.п.

На S.R.L «NiRom-Roz» используется линейная система управления, означающая непосредственное подчинение каждому руководителю коллектива определенной группы рабочих и служащих.

1. 6 Анализ кадрового состава предприятия

Кадровый состав S.R.L. «NiRom-Roz» - это основной штатный состав работников предприятия, выполняющих различные производственно-хозяйственные функции. Кадровый состав характеризуется, прежде всего, своей численностью, которая определяется характером, масштабами, сложностью, трудоемкостью производственных процессов, степенью их механизации, автоматизации, компьютеризации рабочих мест и в целом предприятия.

Из выше приведенной таблицы замечаем, что общее количество работающих на предприятии составляет 66 человек:

§ Специалистов высшего и среднего звена 34;

§ Водителей 21

§ Другие рабочие 11

Все отделы и службы S.R.L. «NiRom-Roz» осуществляют свою деятельность в тесном взаимодействии и под руководством директора.

Директор S.R.L. «NiRom-Roz», является доверенным лицом, единоначальником и отвечает за результаты деятельности всего предприятия. На директора возложены ответственные обязанности:

Обеспечение выполнения предприятием клиентурного плана, договорных обязательств по всем количественным и качественным показателям;

Организация материально-технического снабжения, научная организация труда на предприятии;

Руководство работой по внедрению новой техники и технологии, совершенствованию транспортного процесса и выполнению предприятием обязательств перед государственным бюджетом и банком;

Вопросы подбора и подготовки кадров, охрана труда и техники безопасности.

Директор предприятия наделён большими правами. Он устанавливает структуру аппарата управления, утверждает трансфинплан, вносит в него изменения, принимает заказы на перевозки от государства на строительство и ремонт, утверждает сметно-финансовые расчеты. Директор S.R.L. «NiRom-Roz» в своей работе опирается на коллектив предприятия, и многие вопросы решает совместно с ним. Оперативное руководство и управление строительным обектом на S.R.L «NiRom-Roz» включают себя: организацию приема заявок (заказов) на cстроительство и ремонт, организацию выпуска подвижного состава на линию и приема его при возвращении с линии; осуществление руководства и контроля над работой подвижного состава на линии; осуществление оперативного учета и анализа работы подвижного состава.

Служба руководителей проекта является важнейшим структурно-производственным подразделением S.R.L «NiRom-Roz». Основные ее задачи - организация и проектирование строительных работ, обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре и номенклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава.

Службу руководителей проекта возглавляет проектирование обекта S.R.L «NiRom-Roz».

Служба руководителей проекта S.R.L «NiRom-Roz». Руководители проекта занимаются такими видами работ, как:

Производит подготовительные работы по заключению с заказчиками договоров и принимает заказы (заявки) на строительные обекты

Составляет сводный суточно-оперативный план перевозок;

Занимается планированием перевозок;

Оформляет путевые листы и товаротранспортные документы;

Договаривается по поводу цены на оказанные транспортные услуги.

Эффективность работы S.R.L «NiRom-Roz» во многом зависит от технического состояния подвижного состава. На S.R.L. «NiRom-Roz» технические работы с подвижным составом производятся на автосервисе технического обслуживания автотранспорта.

Инженер поручает с обязательства по комплексному авто техническому обслуживанию автопарка с целью устранения неисправных узлов и агрегатов автомобилей, для их нормальной эксплуатации. При проведении работ по обслуживанию подвижного состава оформляют наряды, являющиеся неотъемлемой частью, где указывают необходимую информацию (стоимость работ, порядок и форма их выполнения).

Бухгалтерия является структурной единицей S.R.L. «NiRom-Roz» и действует в соответствии c правительственными постановлениями, Законом о бухгалтерском учете Nr 426-13, Национальными стандартами бухгалтерского учета, Налоговым кодексом РМ, нормативными актами Министерства финансов РМ.

Бухгалтерия S.R.L. «NiRom-Roz» осуществляет свою деятельность под руководством главного бухгалтера Розимбак Н.В.

В функции бухгалтерского отдела включают:

Финансовый анализ и аудит;

Контроль за рациональностью расходования средств и соблюдением установленных на предприятии финансовых процедур и правил ведения документации;

Финансовое планирование, включая разработку баланса, активов и пассивов, прибылей и убытков, денежных платежей и поступлений и соответствующих отчетов;

Управление, активами фирмы, включая покупку, продажу, приобретение и сдачу в аренду (лизинг) основных и нематериальных активов, начисление и использование их амортизации;

Управление пассивами фирмы, обеспечивающее покрытие активов соответствующими источниками финансирования;

Обеспечение финансовой устойчивости предприятия на основе постоянного контроля (мониторинга) ликвидности его активов, платежеспособности, предупреждение возможности банкротства;

Распределение расходов и капитальных вложений по основным подразделениям, инвестиционным проектам и сегментам рынка;

Минимизация и страхование финансовых рисков путем обоснованного выбора объектов вложений, их диверсификации (разнообразия), создания резервных фондов и покупки страховых полисов; организация финансовых потоков (расчетов) с поставщиками, покупателями, бюджетом, налоговыми органами, социальным фондом и с соответствии с финансовыми планами; организация отношений с банками и другими финансовыми компаниями (получение, обслуживание и возврат кредитов, страховые платежи и премии, платежи по лизингу, факторинг); операции на валютном и фондовом рынке (покупка и продажа валюты;) управление резервными фондами.

Все эти функции бухгалтеркий отдел на S.R.L. «NiRom-Roz»выполняет вместе с директором. Службы S.R.L «NiRom-Roz» передают бухгалтерии в сроки всю первичную документации и переписку, необходимую для ведения бухгалтерского учета, а также копии приказов, распоряжений, планов, договоров и соглашений, инструкции и указания по вопросам учета и финансовых расчетов, поступающие от директора.

1. 7 Технология выполнения перевозочного процесса

На предприятии применяется стандартная технология выполнения перевозочного процесса, соответствующая технологиям, применяемым на других аналогичных предприятиях. Но каждое предприятие, имеет свой секрет или какое то отличие, которое обеспечивает более эффективное использование транспортных средств и которое является преимуществом перед конкурентами.

Стандартная технология предполагает выполнение следующих действий, перед тем как приступить к непосредственному выполнению перевозки:

* заключение договора на перевозку с указанием условий выполнения перевозки, обязанностей и ответственности каждой из сторон

* определяется оптимальный маршрут перевозки (оптимальный в плане кратчайшего расстояния, допустимых норм нагрузки на дорожное полотно и допустимых скоростей движения)

* выбирается оптимальный подвижной состав в плане грузоподъемности, технической исправности, соответствия экологическим нормам пересекаемых стран и соответствия виду перевозимого груза

* рассчитывается примерная смета расходов, которая оглашается заказчику

* запрашиваются необходимые документы на груз у грузоотправителя

Собрав всю необходимую информацию о грузе, транспортном средстве и маршруте определяется водитель, который будет осуществлять перевозку, он проходит инструктаж по плану выполнения перевозки (сроки выполнения, маршрут, пересекаемые посты и др.). Такова в принципе стандартная технология перевозочного процесса.

1. 8 Характеристика технико-эксплуатационных показателей

Грузовой транспорт имеет непосредственное взаимодействие с огромным числом отправителей и получателей грузов. Так как предприятие органически связано с другими предприятиями и организациями в районе, то и транспорт этого предприятия обязан взаимодействовать с ними. Специфика транспорта заключается в динамичности его средств. В любой другой отрасли промышленности основные средства производства неподвижны и вырабатывают свою продукцию не покидая рамок предприятия.

В силу этого упомянутые средства транспорта находятся в постоянном движении по сетям путей сообщения как в загруженном так ив порожнем состоянии. Эта особенность транспорта создаёт много проблем, неизвестных другим отраслям производства.

Выполняя любую перевозку грузов, транспорт (как отрасль народного хозяйства) одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов транспорта. Необходимость учета технической работы вытекает из стремления полного обеспечения транспортных потребностей района при всемерной экономии материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

Для учета и анализа технической работы существуют определённые показатели отражающие ту или иную сторону транспортного процесса.

Некоторые показатели работы грузового транспорта на предприятии S.R.L «NiRom-Roz» за 2009 года представлены в ниже приведённой таблице.

1. 9 Характеристика экономических показателей деятельности S . R . L . « NiRom - Roz »

Доходы S.R.L. «NiRom-Roz» складываются из денежных поступлений по действующим тарифам за выполненные строительной работы, транспортно-экспедиционное обслуживание и другие работы и услуги.

Доходы от перевозочной деятельности, отнесенные на единицу транспортной работы, называются средней доходной ставкой. Доходная ставка служит для расчета плановых доходов от перевозок, а также для анализа полученных доходов.

Общая сумма прибыли S.R.L. «NiRom-Ro» представляет собой разность между общими доходами, уменьшенными на сумму отчислений и расходами. Из прибыли производятся расчеты с бюджетом, выплачивается процент за кредит. Образовавшаяся после этих расчетов остаточная прибыль поступает в распоряжение трудового коллектива.

Увеличение массы прибыли может быть получено либо путем увеличения доходов, либо путем снижения расходов (себестоимости), либо тем и другим путем одновременно. Увеличение доходов достигается за счет роста транспортной работы и других работ и услуг, оказываемых предприятием.

Результаты работы S.R.L.«NiRom-Roz» во многом зависят от степени эффективности использования основных производственных фондов, около 60% стоимости которых составляет стоимость подвижного состава. Следовательно, чем выше коэффициенты использования парка, грузоподъемности и пробега, время пребывания автомобиля в наряде, среднетехническая скорость, тем выше уровень транспортной работы, ниже себестоимость и, в конечном итоге, больше прибыль предприятия.

Характеристика экономических показателей деятельности

Таблица 3 - Характеристика экономических показателей деятельности S. R . L . « NiRom - Roz » *

1. 10 Анализ условий труда водителей

Анализ условий труда работников предприятия следует производить по их категориям.

Анализ условий труда работников дирекции, инженерно-технического состава и младшего обслуживающего персонала.

В настоящее время на предприятии созданы в полной мере соответствующие условия для эффективной и плодотворной работы вышеуказанной категории работников, что обеспечено соблюдением условий по производственной санитарии и гигиене труда. Наличие обособленного административно-бытового корпуса, который в целом соответствует требованиям промышленной эстетике, эргономике и научной организации труда (НОТ) позволяет в полной мере использовать потенциал административно-инженерных работников.

Водители являются основными и непосредственными участниками выполнения перевозочного процесса, поэтому от рациональной организации их работы и создания соответствующих условий в значительной мере зависят уровень производительности труда, качество перевозок и безопасность движения. Поэтому, говоря об условиях труда водителя, в первую очередь следует рассматривать автомобиль, как объект непосредственно с этим связанный. В настоящее время перевозка грузов осуществляется современными и вполне комфортабельными автомобилями марки Renault и Volvo которые по своим технико-эксплуатационным характеристикам вполне соответствуют для создания требуемых условий труда работы водителей,а также есть и Камазы, Маз и Зил. Также следует отметить, что поскольку основная часть подвижного состава обслуживается на территорий предприятия, то водители участвуют в обслуживании и ремонте, что благоприятно сказывается не их условиях труда, но и на качестве перевозочного процесса. Связано это не только с нехваткой водителей (большая текучесть кадров), но и с недостатками в организации труда водителей. Принципиально важно разработать систему мероприятий по профилактике проф-патологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:

1) улучшение условий труда и состояния окружающей среды,

2) рационализация режимов работы,

3) медико-профилактическое направление.

1. 11 Выводы и предложения

Выполняя аналитическую часть отметим следующие

1.За последние несколько лет спал сильно рабочий процесс предприятия, то есть транспортный процесс спал и за низкой платёже способности клиентов.

2.Автомобильный парк старый, а новый не соответствует нормам перевозочного процесса. Старые автомобили часто выходят из строя.

2. Проектная часть

2.1 SWOT Анализ парка транспортных средств предприятия и качества предоставляемых услуг

Конкурентные позиции предприятия определяются, прежде всего, в основном двумя факторами: конкурентной рыночной средой и факторами конкурентоспособности самого предприятия. Оба фактора, так или иначе, подвержены влиянию экономических рисков, источники которых имеют разную природу.

В числе этих параметров - степень концентрации капитала, эластичность и другие характеристики спроса и предложения в отрасли, темпы инфляции и устойчивость тарифов, сбалансированность рынка, ухудшение материально-технической базы отрасли, старение парка подвижного состава, качество рабочей силы и уровень занятости в отрасли, нестабильность налоговой политики, снижение ликвидности и платежеспособности автотранспортных предприятий (организаций), снижение инвестиционной привлекательности отрасли, несовершенное правовое обеспечение деятельности перевозчиков.

В качестве базового инструмента регулярного стратегического управления многие субъекты выбирают матрицу «качественного» стратегического анализа, которую еще называют матрицей SWOT-анализа

Strengths( Силы )

Weaknesses( Слабости )

Opportunities( Возможности )

Таблица - Матрица SWOT анализа транспортного комплекса

Рост заработной платы работников;

Относительно большая доля транспорта в ВРП

Выгодное географическое положение;

Развитая сеть транспортных коммуникаций.

W (слабости)

Высокая степень износа основных фондов

организаций;

Убыточность деятельности;

Низкий уровень менеджмента на предприятиях

Низкие темпы инвестиционных вложений.

O (возможности)

Расширение деятельности отраслей, требующих перевозок;

Похлопотать перед государством о получении специальных кредитов

T (угрозы)

рост цен на топливо;

Финансовый кризис, снижающий активности

экономической деятельности в реальном секторе

экономики;

Слабая поддержка государства.

2.2 Мероприятия по совершенствованию производственно-технической базы и расчет показателей работы подвижного состава

Учитывая необходимость диверсификации производства необходимо совершенствовать производственно-техническую базу, так как в настоящее время фирма не владеет подвижным составом, который бы соответствовал международным требованиям перевозки. Это ограничивает спектр услуг предоставляемых предприятием, в частности транспортных. Приобретая подвижной состав - тягачи с полуприцепами для перевозки промышленных товаров, расширяется спектр транспортных услуг.

2.3 Выбор трассы маршрута

Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

Ш объема перевозок:

Ш направления;

Ш дальности;

Ш протяженности во времени:

Ш загруженности дорог разных категорий:

Ш последовательности движения:

Ш эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

Ш организация движения;

Ш минимизация сроков доставки грузов;

Ш безопасность движения:

Ш эффективное использование транспортных средств;

Ш выполнение планов и графиков перевозок;

Ш оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Для решения вопроса о целесообразности открытия маршрута предварительно необходимо:

Ш Определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту (предполагаемый устойчивый грузопоток).

Ш Выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия.

Ш Составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.

Ш Маршруты открываются при наличии устойчивого грузопотока и условий обеспечивающих безопасность движения.

При разработке маршрутов должны предусматриваться:

Ш Обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков кратчайшим направлениям между основными пунктами города;

Ш Использование типа автотранспорта, соответствующего виду перевозок;

Ш Возможность контроля за движением;

Ш Обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь открываемом маршруте с движением автотранспорта предприятия на существующих маршрутах, а также с работой других видов транспорта;

Ш Расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах, с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта;

Ш Применение эффективных систем организации движения.

Выбор трассы маршрута производится при соблюдении следующих требований:

Ш соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов, паромных переправ установленным требованиям, строительным нормам и правилам;

Ш соответствия общего веса автотранспорта с максимальным наполнением допустимой нагрузке на мосты и дороги, расположенные на маршруте.

2.4 Разработка рациональной транспортно-технологической схемы доставки грузов

Снижению размеров запаса грузов в отраслях способствует четкая, без сбоев, организация транспортного обслуживания. Такая организация может быть обеспечена достаточно современным технологическим процессом доставки грузов.

Технологический процесс доставки грузов автомобильным транспортом носит межотраслевой характер. Поэтому любые работы, направленные на его совершенствование, должны учитывать специфику обслуживания объектов и исходить из требований, предъявляемых предприятиями к качеству их транспортного обслуживания.

Технологический процесс доставки грузов в целом и в каждой отдельной фазе представляет собой совокупность взаимосвязанных частичных процессов. Структурной единицей любого технологического процесса, используемой для его нормирования, планирования, учета и контроля, является технологическая операция.

При разработке технологии выявляются специфические закономерности хода производственного процесса с целью выявления наименования операций и установления их продолжительности. Применительно к грузовым автомобильным перевозкам это совокупность приемов, способов и методов перемещения грузов от производителей к потребителям продукции, а также от складов грузоотправителей к станциям и портам либо из этих пунктов к складам грузополучателей.

Технологическая документация представляет собой комплекс текстовых и графических материалов, регламентирующих процесс перевозок грузов и контроль за его осуществлением. Важнейшим обобщающим технологическим документом является карта технологического процесса доставки грузов. Независимо от рода груза все карты составляются по единой форме.

2.5 Выбор оптимального вида транспортного средства

1. Исходные данные

· Вид перевозимого груза: строительный мусор

· Годовой объём перевозок- 32000 тонн.

· Количество грузоотправителей -5 (строительные объекты)

· Количество грузопунктов- 1 (свалка строительных отходов)

· Количество автомобилей осуществляющих перевозку -5

2. Характеристика груза

Всю номенклатуру грузов, перевозимых специализированными автотранспортными средствами, делят на пять групп. При этом принимаются во внимание лишь те параметры грузов, которые непосредственно влияют на тип подвижного состава, а именно: физические, химические и физиологические свойства, масса, объем, размеры, партионность, способы погрузки, разгрузки, перевозки и хранения, санитарные условия.

Грузы 1-й группы представляют следующие изделия:

Длинномерные грузы (балки, колонны и др.);

Объемные и крупногабаритные грузы (будки-бытовки, кабины сантехнические, киоски и др.);

Штучные грузы (легковые автомобили и др.).

При перевозке этих грузов требуются особые условия по сохранности, фиксации при движении, характер установки и взаимного расположения и т.д.

Для выполнения этих условий подвижной состав должен иметь платформу со сплошным основанием или раздвижную платформу, оборудованную кониками, специальными опорными подкладками, кассетой или стойками для обеспечения строго горизонтального или вертикального положения и фиксации от сдвига и т.д.

Грузы 2-й группы, в основном сыпучие и навалочные.

По требованиям к подвижному составу их условно делят на три подгруппы:

Обычные сыпучие грузы (грунт, инертные материалы), сохраняющие свои физические свойства и качество при перевозке и не требующие особых условий;

Сыпучие грузы, требующие защиты от атмосферных осадков;

Полужидкие или вязкие грузы (бетон, раствор), которые требуют особых условий перевозки.

Грузы 3-й группы главным образом, грузы торговли и сырье для легкой и пищевой промышленности. Их делят на две подгруппы:

Продовольственные товары;

Промышленные товары народного потребления.

Сырье для легкой и пищевой, промышленности, как правило, требует главным образом защиты от атмосферных воздействий. Продовольственные грузы требуют более сложных условий, как к перевозке, так и к погрузке, разгрузке, срокам и условиям хранения, а для ряда грузов существуют и специфические требования (к влаге, аромату и т. д.).

Грузы 4-й группы подразделяются на две подгруппы:

Порошкообразные.

Жидкие грузы обладают рядом общих и специфических свойств.

Общие свойства - это плотность, создание гидроудара при перевозке, сроки хранения (молоко), температура и т. д.

Специфические свойства - это взрывоопасность, коррозионность, вспенивание, неравномерность перевозок по периодам года, широкий предел дальности перевозок и т.д. Следовательно, САТС (специализированные автотранспортные средства) должны обеспечить полную изоляцию груза, постоянство температуры, снижение мощности гидравлического удара, контроль за количеством перевозимого груза.

Порошкообразные (пылевидные), зернистые (гранулы) и мелкокусковые (некоторые комбикорма) грузы, а также грузы строительства и т. д. обладают свойствами гидроскопичности, слёживаемости, вредностью и т.д. САТС должны обеспечить их изоляцию при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах.

Грузы 5-й группы - это крупноразмерные изделия, перевозка которых должна осуществляться в вертикальном положении. Учитывая их хрупкость и высокую заводскую готовность, эти изделия, за исключением кабельной продукции, не могут быть установлены друг на друга и к ним предъявляют более высокие требования по защите от повреждения и загрязнения при перевозке.

Важное значение в характеристике груза имеет объемная масса или плотность насыпного груза, которая характеризует массу единицы объема насыпного груза в его естественном состоянии.

Вид груза с соответствующей объемной массой является важнейшим показателем, определяющим выбор того или иного типа кузова (самосвальный, бортовой, фургон, цистерна) и его параметров. Соблюдение принципа «груз - соответствующий тип кузова» способствует повышению уровня сохранности грузов на автомобильном транспорте.

Строительный мусор относится ко 2-й группе. При его перевозке необходимо накрывать его специальным тентом, который предотвратит распыливание во время перевозки.

Строительный мусор имеет объёмную массу 1.40 т/м3.

3. Выбор средств погрузки, разгрузки.

При выборе средств погрузки, разгрузки учитывают условия работы грузопункта, род и объём перевозимого груза, а также тип подвижного состава. Следует иметь в виду, что стационарные (полустационарные) механизмы применяют только при массовых перевозках и стабильном грузообороте. В пунктах с небольшим грузооборотом, как правило, используют передвижные механизмы.

Для погрузки навалочных грузов, заранее подготовленных, сосредоточенных в штабелях или отдельных буртах, успешно используют самоходные погрузчики на гусеничном или пневматическом ходу.

Таблица 2.2 Краткая техническая характеристика самоходных погрузчиков

Погрузчик одноковшовый фронтальный ТО-18Д

1. Производительность, м3/ч

2. Грузоподъемность, т

3. Вместимость ковша, м3

4. Высота разгрузки, мм

5. Модель двигателя

6. Мощность двигателя, л.с.

7. Масса, т

8. Скорость рабочая, км/ч

9. Скорость транспортная, км/ч

10. Длина, мм

11. Ширина, мм

12. Высота, мм

13. Радиус поворота, м

Основные принципы выбора автотранспортных средств.

Критерия правильного выбора автотранспортного средства являются минимальная себестоимость перевозки, максимальная производительность труда, обеспечение сохранности груза и своевременная его доставка, максимальная безопасность движения.

Для расчетного выбора подвижного состава определяем 5-7 типов специализированных автотранспортных средств, которые можно использовать для перевозки заданного груза. Затем приступаем к анализу его технико-эксплуатационных и экономических показателей. Эффективность использования автотранспортного средства зависит от ряда факторов:

Транспортных (вид груза и его характеристика, партионность перевозок, объем и себестоимость перевозки, дальность перевозки, способы выполнения погрузки (разгрузки), режим работы, вид маршрута движения);

Дорожных (прочность дорожного покрытия, допустимая осевая нагрузка, элементы профиля и плана дорог, интенсивность движения, проезжаемость дороги);

Природно-климатических (зоны умеренного, холодного климата и жаркого климата, высокогорные районы);

Конструкционных (тип кузова, масса кузова);

Эксплуатационных (адаптация кузова, грузовместимость, удобство использования, проходимость);

Экономических и натуральных (производительность, себестоимость, приведенные затраты, трудоемкость перевозок, нетранспортный эффект).

Для перевозки своего груза я определяю 5 типов подвижного состава:

1. КамАЗ-65115

2. КамАЗ-55111

3. КамАЗ-55102

5. ЗиЛ-ММЗ-45054

Привожу краткие технические характеристики выбранных автомобилей:

Таблица 2. 3 Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-55102

КамАЗ-55102

спецификация

1. Грузоподъемность. кг

2. Полная масса, кг

3. Угол подъема кузова, град

4. Внутренние размеры кузова, мм

5335х2320х635(+620)

5. Объем кузова. куб.м.:

с основными бортами

6. Время подъема груженого кузова, с

7. Разгрузка

на две боковые стороны

8. Максимальная скорость, км/ч

9. Базовое шасси: модель

КамАЗ-53205

10. Двигатель: модель

Дизельный с турбонаддувом

11. Контрольный расход топлива л/100 км

Таблица 2. 4 Техническая характеристика автомобиля МАЗ-5549

спецификация

1. Грузоподъемность. кг

2. Полная масса, кг

3. Угол подъема кузова, град

4. Объем кузова. куб.м.:

с основными бортами

6. Разгрузка

8. Базовое шасси: модель

9. Двигатель: модель

Дизельный

Таблица 2.5 Техническая характеристика автомобиля ЗиЛ-ММЗ-45054

ЗиЛ-ММЗ-45054

спецификация

1. Грузоподъемность. кг

2. Полная масса, кг

3. Угол подъема кузова, град

4. Объем кузова. куб.м.:

с основными бортами

5. Контрольный расход топлива л/100 км

6. Разгрузка

7. Максимальная скорость, км/ч

8. Базовое шасси: модель

9. Двигатель: модель

карбюраторный

Партионность перевозок грузов

От грузоподъемности автотранспортных средств в конечном итоге зависит уровень рентабельности транспортного предприятия.

Исходя из потребности клиентуры (срочность доставки, режим хранения груза, режим работы обслуживаемых предприятий, условия, обусловленные договорами и т. п.), устанавливают целесообразную частоту ввоза или вывоза груза.

Среднесуточная потребность в грузе Qcc определяется по формуле

где Qr - годовой объем перевозок по группе обслуживаемых предприятий, т;

Dр - число календарных рабочих дней;

Коэффициент использования парка, = 0,765;

n - число обслуживаемых предприятий

Грузовместимость кузова

В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и геометрические параметры кузова ввиду различных форм, размеров и специфики укладки самого груза не всегда используются полностью. В связи с этим возникает необходимость оценить граничные условия использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова, для чего используется такое эксплуатационное качество, как пороговая адаптация кузова, т. е. его способность реагировать в условиях эксплуатации на изменение объемных масс перевозимых грузов. Критериями пороговой адаптации кузова являются пороговые коэффициенты приспособленности по грузоподъемности (Aq) и грузовместимости (по объему) кузова (Ау).

Анализируя приходим к выводу: что по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно использовать автомобиль КамАЗ-55111; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111.

По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы дорог:

1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность (преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой проходимости);

2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл. 12.);

3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);

Таблица 2. 6 Наибольшие пределы статической осевой нагрузки

Все автотранспортные средства разделены на две группы:

Группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автотранспортных средств этой группы;

Группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на всех автодорогах общей сети Молдовы

4.4 Натуральные и экономические критерии

Натуральные критерии характеризуются, прежде всего, производительностью автотранспортного средства, соответствующие характеру перевозок и условиям работы.

Одним из показателей по которому производят сравнительную оценку подвижного состава, является часовая производительность в тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :

где qн - номинальная грузоподъемность подвижного состава;

- коэффициент статического использования грузоподъемности;

ju -- коэффициент динамического использования грузоподъемности;

Коэффициент использования пробега;

Техническая скорость подвижного состава, км/ч;

lег - длина ездки с грузом, км;

tпр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах (WQ) составит:

а в тонно-километрах (Wp)

На техническую скорость Vт подвижного состава одновременно и в различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и состояние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации условий эксплуатации автомобилей все многообразие вариантов объединяют в IV группы, характеризуемые коэффициентом изменения скоростей движения автомобиля:

1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее 0,4 - IV группа. Для условий г. Калараша принимается техническая скорость (Vт), равная 65-70 % от V max. (см. техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом коэффициента третьей группы изменения скоростей.

Таблица 2. 7 Часовая производительность в тонно-километрах

КамАЗ 55102

КамАЗ 65115

КамАЗ 55111

ЗиЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: наибольшей часовой производительностью в тоннах WQ обладает автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на этом автомобиле.

Таблица 2. 8 Часовая производительность в тоннах

КамАЗ 55102

КамАЗ 65115

КамАЗ 55111

ЗиЛ-ММЗ-45054

Определим зависимость времени оборота подвижного состава от расстояния перевозки по формуле, результаты расчётов сведём в таблицу.

Определим зависимость времени оборота для автомобиля КамАЗ-55102:

Таблица 2. 9 Время оборота автомобиля, ч.

КамАЗ 55102

КамАЗ 65115

КамАЗ 55111

ЗиЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: с точки зрения скорости движения наиболее выгодно использовать автомобили КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054, т.к. время оборота tоб у них наименьшее, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на одном из этих автомобилей.

Однако выбор подвижного состава по показателю производительности и времени оборота не является окончательным, так как не всегда автомобиль, имеющий большую выработку, обеспечивает минимум эксплуатационных затрат. Кроме того, показатель производительности не отражает экономической эффективности использования подвижного состава. Поэтому для окончательного решения поставленной задачи необходимо сравнить выбранные модели подвижного состава по такому окончательному показателю, как себестоимость перевозок.

В нашем случае, для перевозки строительного мусора выгоднее всего использовать автомобиль КамАЗ-65115, так как данный автомобиль по всем показателям превосходит остальные автомобили. В современных условиях, когда клиентов S.R.L. «NiRom-Roz» наибольше всего интересует объём перевозок (количество груза которое способен перевезти автомобиль за одну ездку), и, учитывая, что в конструкции кузова автомобиля предусмотрена установка дополнительных надставных бортов, данный автомобиль делается еще более привлекательным.

Так как автомобиль КамАЗ-65115 имеет грузоподъёмность qн=15 тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL, который имеет грузоподъёмность qн=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3 м3.

2.6 Расчет ТЭП на выбранном маршруте

Исходя из сделанного анализа существующей ситуации предлагаю рассчитать ТЭП работы самосвалов на маршруте Склад стройматериалов S.R.L. «NiRom-Roz» .

Таблица 2.10

где Асс - среднесписочное количество автомобилей в парке (единиц);

в - коэффициент использования пробега;

VT - техническая скорость, км/ч;

Lег - среднее расстояние ездки с грузом, км;

Тн - время в наряде, часов;

Дрг - количество рабочих дней в году.

Проектируемый парк предполагается что состоит из автомобилей одной марки КамАЗ-65115 (автомобиль-самосвал с трехсторонней разгрузкой предназначен для перевозки сыпучих различных грузов) грузоподъемностью 15 тонн. Характер груза - легкоотделяющийся от кузова автомобиля-самосвала (песок, щебень и др.). Класс груза II, поэтому коэффициент использования грузоподъемности г=0,8. Время под погрузкой-разгрузкой (1 тонна груза) tп.р=0,91 минут. Время полной загрузки самосвала грузоподъемностью 15 тонн tп.р=0,144 часа.

Таблица 2.1 1 Производственная программа по ТО и ремонту подви ж ного состава

Наименование показ а телей

Условное об о значение

Единица и з мерения

Значение

Общий пробег

Периодичность

ЕО

ТО-1

Lео

L1

км

км

км

536,4

1250

Нормативы трудоемкости

ЕО

ТО-1

ТО-2

Тнео

Тн1

Тн2

чел.ч

чел.ч

чел.ч

чел.ч/1000 км

0,3

3,4

13,8

Количество по видам

ЕО

ТО-1

Nео

N1

ед.

ед.

1303,1

559,2

Скорректированные нормативы трудоемкости

ЕО

ТО-1

ТО-2

Тнео

Тн1

Тн2

чел.ч

чел.ч

чел.ч

чел.ч/1000 км

0,276

3,128

12,696

Трудоемкость

ЕО

ТО-1

ТО-2

Тео

Т1

Т2

чел.ч

чел.ч

чел.ч

359,6

1749,1

1419,8

Итоговая трудоемкость

2.7 Расчет потребностей в ресурсах

2.7. 1 Расчет потребности капитальных вложений в подвижной состав и материально-техническую базу АТ

,

где

КВПС - капитальные вложения в подвижной состав,

НСТР - стоимость строительства на 1 автомобиль,

СО - стоимость оборудования на 1 автомобиль,

К - коэффициент, учитывающий привязку проекта

,

где

СТi - стоимость единицы подвижного состава,

Стоимость строительства составляет 55% капитальных вложений в подвижной состав и равна 6694600 лей

2. 7 . 2 Расчет потребности в трудовых ресурсах

а) водители

,

где

Чпз - часы подготовительно-заключительного времени,

ФРВвод - фонд рабочего времени водителей,

,

где

Дк дни календарные,

Дв - выходные дни, Дв=96 дней;

Дп - праздничные дни, Дп=12 дней;

Доо - дни основного отпуска, Доо=24 дней;

Ддо - дни дополнительного отпуска, Ддо=6 дней;

Дб - дни болезни, Дб=3 дня;

Тсм=Тн=9,7 часов.

б) ремонтные рабочие

где

Фрр - годовой фонд рабочего времени.

Так как Фрр различен для ремонтных рабочих, работающих в нормальных условиях и ремонтных рабочих с тяжелыми и вредными условиями труда, будем считать, что 20-25% от?Т выполняется в тяжелых и вредных условиях.

Численность рабочих с тяжелыми и вредными условиями труда:

Численность рабочих, работающих в нормальных условиях труда:

3) подсобно-вспомогательные рабочие

При определении численности подсобно-вспомогательных рабочих трудоемкость подсобно-вспомогательных работ принимается в пределах.

2. 8 Техника безопасности при организации транспортного процесса

Подобные документы

    Разработка и расчет транспортно-технологической схемы доставки водки в магазины Курчатовского района. Проектирование рационального развозочного маршрута общей длиной 10,56 км. Обоснование целесообразности использование автомобиля IVECO EUROCARGO.

    курсовая работа , добавлен 13.12.2014

    Перевозка наливных грузов в автоцистерне. Выбор транспортных средств для перевозки грузов. Потери грузов при транспортировке. Расчет и выбор оптимальной транспортно-технологической системы доставки грузов. Капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

    курсовая работа , добавлен 07.03.2015

    Требования к упаковке, маркировке, транспортированию и хранению. Разработка транспортно-технологической схемы доставки сметаны в магазины Ленинского района. Сравнение видов пакетирования. Расчет показателей работы погрузочно-разгрузочных механизмов.

    курсовая работа , добавлен 29.03.2013

    Изучение системы технико-эксплуатационных показателей для оценки эффективности функционирования парка подвижного состава, используемые при разработке производственной программы автотранспортного предприятия. Автотранспортная система доставки грузов.

    лабораторная работа , добавлен 22.12.2013

    Формирование маршрутов перевозок, выбор типа подвижного состава и расчет грузооборота. Расчет времени и скорости доставки грузов. Расчет технико-эксплуатационных и экономических показателей использования транспортных средств различных видов транспорта.

    курсовая работа , добавлен 25.12.2010

    Рассмотрение транспортной логистики как рациональной организации процессов перемещения грузов. Виды транспорта по назначению. Последовательность действий по формированию системы логистических услуг. Выбор транспортно-технологической схемы доставки.

    курсовая работа , добавлен 28.04.2016

    Организационная структура, характеристика трудовых ресурсов. Структура парка подвижного состава по типам, маркам, сроку эксплуатации, пробегу. Характеристика перевозимых грузов и основные потребители услуг. Затраты на эксплуатационные материалы.

    дипломная работа , добавлен 08.12.2014

    Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.

    контрольная работа , добавлен 27.01.2014

    Обязанности продавца и покупателя по ИНКОТЕРМС-2010. Расходы по доставке товара к месту отправления (речному порту или ж/д станции). Обоснование оптимальной транспортно-технологической схемы доставки. Понятие транспортно-экспедиционной деятельности.

    курсовая работа , добавлен 21.05.2016

    Оптимизация грузопотоков для заданного полигона транспортной сети. Определение оптимального замкнутого маршрута. Расчет загрузки транспортных средств для доставки грузов, интенсивности поступления транспортных средств в транспортно-грузовую систему.

Анализ наличия подвижного состава автотранспортного предприятия

осуществляется на основании данных по поступлению и выбытию подвижного состава автотранспортного предприятия (таблица 2.1).

Таблица 2.1 – Поступление и выбытие подвижного состава

Квартал

Количество автомобилей, выбывающих в текущем году

Количество автомобилей, поступающих в текущем году

На первом этапе рассчитывается среднесписочное количество автомобилей за год по формуле:

где - списочное количество автомобилей на начало года;

Количество автомобилей, выбывающих в текущем году;

Количество календарных дней в году(365 дней);

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии поступивших автомобилей, авт.-дни;

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии выбывших автомобилей,авт.-дни.

Условно принимается, что поставка и списание автомобилей происходит в середине квартала.

где - количество выбывающих автомобилей вi-м квартале;

Количество дней пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии, выбывающих в i-м квартале.

Количествоавтомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии выбывших автомобилей:

авто-дней.

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии поступивших автомобилей:

автомобиле-дней.

Среднесписочное количество автомобилей за год:

автомобилей.

2.2 Основные технико-эксплуатационные показатели

К основным технико-эксплуатационным показателям относят общую грузоподъёмность автомобилей, объём перевозок, грузооборот, общий пробег автомобиля и другие показатели.

Расчёт технико-эксплуатационных показателей осуществляется на основании показателей работы предприятия, которые приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Показатели работы предприятия

Показатели

Значения

Списочное количество автомобилей на начало года, ед. (А нг)

Марка и модель грузового автомобиля

Нормативная грузоподъёмность, т. (ГР а)

Перевозимый груз

Гипс строительный

Коэффициент выпуска автомобиля на линию (α)

Продолжительность нахождения автомобиля на линии, ч. (Т н)

Расчетная норма пробега автомобиля, км/час. (НП р)

Коэффициент использования пробега. (К п)

Средняя длина ездки с грузом, км. (L ср)

Общая грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле:

где - нормативная грузоподъемность автомобиля, т.

Годовой объем перевозок определяется по формуле:

, (2.4)

где - коэффициент выпуска автомобиля на линию;

Продолжительность нахождения автомобиля на линии, ч.;

Расчетная норма пробега автомобиля, км/ч.;

Коэффициент использования пробега;

Коэффициент использования грузоподъемности;

Средняя длинна ездки с грузом, км.;

Время простоя на погрузку разгрузку приходящийся на 1 ездку, рассчитывается по формуле:

(2.5)

где - норма времени простоя при погрузке-разгрузке,зависит от грузоподъемности автомобиля,3-5 мин/т

Коэффициент использования грузоподъемности зависит от класса груза. На автомобильном транспорте все грузы разделяются на 4 класса. Эта классификация применяется для тарификации перевозок. Чем тяжелее груз, тем меньше коэффициент, соответственно меньше тарифная перевозка.

1-й класс – 1;

Коэффициент использования грузоподъемности (К гр) для перевозимого груза смолы синтетические (2-й класс) – 1,25.

Грузооборот определяется по формуле:

Общий пробег автомобиля определяется по формуле:

где - среднесуточный пробег автомобиля, он рассчитывается по формуле:

, (2.7)

,

где - автомобиле-дни в работе,определяется по формуле:

Автомобиле-часы в работе:

АЧр=1788*7,3=13052 а/м-ч

Годовая выработка на 1 среднесписочную авто-тонну (т, т-км)

, (2.10)

, (2.11)

Результаты расчетов основных показателей работы АТП представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 Показатели работы АТП

Показатели

Условные обозначения

Значение показателя по АТП за год

Производственная база

Среднесписочное количество автомобилей, ед.

Общая грузоподъемность автомобиля, т.

Производственная программа эксплуатации автомобиля

Объем перевозок, т.

Грузооборот, т-км.

Общий пробег автомобиля, км.

Автомобиле-часы в работе, а/м-ч.

Технико-эксплуатационные показатели

Коэффициент выпуска автомобиля на линию

Продолжительность нахождения автомобиля на линии в течение суток, ч.

Расчетная норма пробега автомобиля, км/ч.

Коэффициент использования грузоподъемности.

Время простоя на погрузку разгрузку за ездку, ч.

Коэффициент использования пробега

Средняя длинна ездки с грузом, км.

Среднесуточный пробег автомобиля, км.

Годовая выработка на 1 среднесписочную авто-тонну:

Анализ подвижного состава (табл.9) автопарка выявил, что на конец 2013 года в парке насчитывается 20 транспортных единицы, из них 10 ед. приходится на основной транспорт малой грузоподъёмности - ГАЗ-3302.

Таблица 9 - Анализ состава автопарка

Состав автопарка

По состоянию на конец года

Структура, %

Камаз 53215

Эвакуатор ГАЗ-3309

В 2011году автопарк составлял 11 единиц подвижного состава, в 2012году количество подвижного состава увеличилось на 5 единиц подвижного состава, в 2013 году подвижной состав достиг размера в 20 единиц. Увеличение автопарка произошло на основе увеличение клиентской базы и потребности в новых единицах транспорта.

Рисунок 3 Структура подвижного состава 2013г

Структура подвижного состава показывает, что значительная доля транспортных единиц в общем объеме приходится на основной ресурс - Газ3302: рост удельного веса наблюдается с 45% в 2011 году до 50% в 2013 году. Выбранная марка является основной для предприятия, т.к. перевозка осуществляется в черте города и не большими объёмами. Для междугородних перевозок компания использует автомобили марки КамАЗ 53215. Структура подвижного состава в 2013 году представлена на рис.3.

Для более полного анализа подвижного состава транспортного парка был проведен анализ эксплуатационных показателей (табл. 10).

Таблица 10 - Анализ эксплуатационных показателей

Показатели

Отклонение по факту

Режим работы

Эксплуатационная скорость

Среднесуточный пробег

Среднее расстояние перевозок

В 2013г режим работы увеличился на 7,8%, это было вызвано увеличением объёмов работ, что привело к увеличению выручки на предприятии.

Увеличение эксплуатационной скорости на 0,6% свидетельствует об улучшении использования автомобилей и своевременному ремонту автопарка.

Увеличение среднесуточного пробега за 2013г на 1,1% было вызвано увеличением клиентской базы, за счёт этого увеличилось количество ездок.

Среднее расстояние перевозок в 2013 году увеличилось на 0,2%, этому способствовало поиск новых маршрутов доставки товаров и увеличением клиентов в области.

В настоящее время рассматриваемое предприятие специализируется на торговле котельного оборудования, котлов, нефтяного и газового оборудования.

Рассматриваемое предприятие имеет определенную положительную репутацию на рынке. Не смотря на то что предприятия имеет положительную тенденцию к развитию, оно имеет не большую чистую прибыль. Для увеличения прибыли предлагается диверсификация деятельности.

Предлагается ввести на предприятии предоставление транспортной услуги. Транспортная услуга будет актуальна для данного предприятия так, как предприятие уже работает с подвижным составам, но только в нуждах организации. Предлагается закупить подвижной состав для предоставления услуги на стороне.

В настоящее время в ООО «Батыревская МТС» насчитывается около 900 единиц техники: грузоподъемные, землеройные механизмы, грузовой и легковой транспорт. Структура подвижного состава АТЦ приведена в таблице 1.

Таблица 1. Подвижной состав ООО «Батыревская МТС»

В ООО «Батыревская МТС» на каждом участке есть как минимум по 2 цеха, снабженных современным оборудованием для выполнения комплекса всех необходимых профилактических, диагностических и ремонтных работ по обслуживанию имеющейся техники, а также обеспечивает снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Количество подвижного состава, на конец 2014 года указано в таблице 2.

Таблица 2. Наличие собственного подвижного состава за конец 2014 года

№ строки

Кол-во всего, ед.

В том числе технически исправных

Из графы 3 по авт.прицепам- общая грузоподъемность(т);По автобусам- пассажировместимости (мест)

Грузовые авт.- всего

В т.ч. бортовые авт.

Самосвалы

Грузовые фургоны

Рефрижераторы

Цистерны

Лесовозы

Др-ие по конструкции кузова

Из строки 100-сдельные тягочи

Из строки 100-груз. авт (на бенз)

Только диз. топливо

Природный газ

Прочие виды топлива

Пикапы и легк. фургоны

Пасс-ие автобусы

Автобусы (на бенз)

Только диз. топливо

Природный газ

Прочие виды топлива

Легк-ые авт. (таксомоторы, служ)

Полуприцепы к седельным тягочам в сцепе с ними и запасные

Из них полуприцепы- контейнеровозы

Из строки 100- грузовые авт.,обор-ые для перевозок оп.гр.

Заполняется независимо от числа автомобилей, находящихся на балансе организации.

Использование подвижного состава на конец 2014 приведено в таблице 3.

Таблица 3. Использование грузового подвижного состава за 2014 год

№ строки

Величина показателя

Пребывание автомобилей в распоряжении предприятия- всего, автомобиле-день (в целых числах)

В том числе в работе

Перевезено грузов (включая автоприцепы)- всего тыс.

В том числе на коммерческой основе (за плату) для предприятия, организаций и физ.лиц-грузоотправ.

Грузооборот(вкл. автоприцепы)-тонн-км

В том числе выполненной на коммерческой основе для предприятий, организаций и физ.лиц-грузоотправ.

Общий пробег за отчетный год- всего, ты км

В том числе пробег с грузом

Заполняется независимо от числа находящихся в распоряжении организации автомобилей собственных, арендованных и по договору лизинга.

Таблица 4. Перевозка грузов и грузооборот опасных грузов грузовыми автомобилями

Наименование показателя

№ строки

Из строки 220 перевезено опасных грузов, тонн

Из строки 230- грузооборот опасных грузов, тонн-км

Опасные грузы -всего

В том числе взрывчатые вещ-ва и изделия

Легковоспламеняющиеся жидкости

Легковоспламеняющиеся твердые вещ-ва, самореактивные вещ-ва и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещ-ва

Вещ-ва, способные к самовозгоранию

Вещ-ва, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой

Окисляющие вещ-ва

Органические перексиды

Токсичные вещ-ва

Инфекционные вещ-ва

Радиоактивные вещ-ва

Коррозионные вещ-ва

Прочие опасные грузы

Таблица 5. Автомобильные дороги необщего пользования

При анализе структуры подвижного состава можно сделать следующие выводы:

  • а) При рассмотрении общей структуры парка можно выделить, что парк ЗАО Фирмы «Август» огромен и очень широк по специализации. На предприятии имеются самосвалы, бортовые автомобили, седельные тягачи, грузовые фургоны, легковые автомобили.
  • б) Если рассматривать структуру парка по году выпуска (смотреть Приложение 3), то видно, что большая часть техники эксплуатируется уже в течении 8-12 лет. В настоящее время у предприятия есть интересы в замене подвижного состава, для этого проводятся различные встречи с представителями по продаже техники, но пока что это только намерения.

Введение

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования 8

1.1 Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий 8

1.1.1 Основные принципы формирования парка автотранспортного предприятия 8

1.1.2 Анализ показателей эффективности эксплуатации парка АТП 9

1.2 Анализ существующих подходов совершенствования функцио нирования АТП 13

1.2.1 Анализ направлений совершенствования функциониро вания АТП 13

1.2.2 Анализ методов совершенствования эффективности функционирования АТП 15

1.3 Выводы, задачи объект и предмет исследования 43

Глава 2. Теоретическое обоснование методики выбора рациональной структуры подвижного состава авто транспортных предприятий 47

2.1 Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 47

2.2. Формирование математической модели совершенствования функционирования автотранспортных предприятий 50

2.3 Методика выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 57

ГЛАВА 3. Методы функционального анализа авто транспортного предприятия 69

3.1 Цели и этапы экспериментального исследования 69

3.2 Методы сбора и первичной обработки данных 69

3.3 Методика формирования математической модели автотранспортного предприятия 73

Глава 4. Результаты оценки и разработки мероприятий по совершенствованию функционирования транспортной службы государственного образовательного учреждения «оренбургский государственный универ ситет» 86

4.1 Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 86

4.1.1 Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет» 87

4.1.2 Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 90

4.2 Формирование матрицы исходных данных 93

4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» 95

4.4 Оценка эффективности полученных результатов 100

4.4.1 Расчёт затрат на эксплуатацию подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский " государственный университет» 100

4.4.2 Результаты внедрения 109

Заключение 111

Список использованных источников

Введение к работе

Актуальность. Развитие отраслей экономики государства зависит от эффективности организации транспортной работы, заключающейся в перевозке грузов и пассажиров. В условиях постоянно меняющегося спроса на выполнение того или иного вида перевозок возникает проблема адаптации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия к внешним динамичным условиям, которые характеризуются вариацией потребностей в перевозках различного вида, а также требованиями к производственно-технической базе, стоимостью горюче-смазочных материалов, энергоносителей, автотранспортных средств и оборудования.

Разнообразие видов и объёмов перевозок предопределяет использование соответствующих типов и количества подвижного состава автотранспортного предприятия, обеспечивающих в заданных условиях эксплуатации выполнение максимального объёма перевозок с минимальными затратами.

Целью оптимизации структуры подвижного состава является повышение конкурентоспособности автотранспортного предприятия, которая определяется его способностью осуществлять транспортную работу с минимальными издержками. Решение этих и других задач обеспечения эффективного функционирования автотранспортного предприятия на современном этапе может быть успешно реализовано только на основе использования современных наукоёмких информационных технологий, в основу которых положены достижения отечественных и зарубежных ученых. Существующие же в настоящее время методы оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия не обладают достаточной гибкостью по отношению к внешним изменяющимся условиям.

В связи с вышеизложенным, научное исследование, направленное на совершенствование функционирования автотранспортного предприятия на основе формирования рациональной структуры подвижного состава, является актуальным.

5 Связь темы исследования с планом основных научно - исследовательских работ. Работа выполнена в соответствии:

С концепцией «Государственная транспортная политика Российской Фе
дерации» (утверждена Постановлением Правительства РФ от 8.09.1997 г. №
1143);

С направлениями федеральной целевой программы «Модернизация
транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» (утверждена Постановлени
ем Правительства РФ 5.12.2001г. №848).

Цель работы - повышение эффективности функционирования АТП на основе программно - целевого планирования при выборе рациональной структуры ПС.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

анализ существующих методов оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

формирование математической модели взаимосвязи показателей эффективности автотранспортного предприятия со структурой его подвижного состава;

разработка алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

экспериментальное исследование адекватности математического моделирования;

Определение рациональной структуры подвижного состава совре
менного автотранспортного предприятия и разработка модели его функциони
рования;

оценка экономической эффективности разработанных методов повышения эффективности функционирования автотранспортного предприятия.

Объект исследования - процесс функционирования автотранспортного предприятия.

Предмет исследования - закономерности формирования рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия.

Научная новизна заключается в теоретическом обосновании и разработке:

методики оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия, основанной на использовании положений теории чувствительности и позволяющей определять влияние структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на стоимость единицы транспортной операции;

Алгоритма выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

математической модели функционирования автотранспортного предприятия, которая устанавливает взаимосвязь стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава.

Практическая значимость работы. Полученные результаты позволяют повысить эффективность функционирования автотранспортного предприятия за счёт выбора рациональной структуры подвижного состава с учётом специфики транспортной работы и изменения характера и объёма перевозок.

Реализация работы. Результаты выполненной работы используются в процессе функционирования ООО «Оренбурггазпромтранс», транспортной службы ГОУ ВПО «ОГУ», а также в учебном процессе Оренбургского государственного университета при подготовке дипломированных специалистов по специальностям 190601 и 190702.

Апробация работы. Результаты работы обсуждались и получили одобрение на шестой и седьмой Российских научно-технических конференциях «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2003, 2005 г.г.); на научно-практических семинарах кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей и автомобильного транспорта ОГУ (2002...2006 годы).

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и общих

7 выводов, изложенных на 130 страницах машинописного текста, включая 28 рисунков, 12 таблиц. Список использованных источников включает 112 наименований. Приложения оформлены на 8 страницах.

Положения, выносимые на защиту:

Математическая модель функционирования автотранспортного предпри
ятия;

методика оптимизации структуры подвижного состава автотранспортного предприятия;

алгоритм выбора рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия на основе градиентных методов оптимизации сложных систем и метода Парето-Лоренца;

результаты экспериментального исследования влияния структуры подвижного состава на стоимость единицы транспортной операции.

Исследование сложившейся структуры автотранспортных предприятий

В основе формирования структуры автотранспортного предприятия лежат принципы организации перевозок грузов и пассажиров. Основными задачами автотранспортного предприятия при организации перевозок являются: ? удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках с наибольшей эффективностью; ? обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков; ? выполнение существующих планов перевозок; ? эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов; ? систематическое получение прибыли.

Эффективность функционирования автотранспортного предприятия, должна обеспечивается: -координацией работы всех подразделений и работников автотранспортного предприятия; -оптимальной организацией движения; -доставкой грузов в кратчайшие сроки; -эффективным использованием подвижного состава; -безопасностью движения; -рентабельностью перевозок.

Анализ литературных источников позволил выявить мероприятия по организации перевозок конкретных грузов и пассажи ров.

Автотранспортные предприятия должны функционировать так, чтобы обеспечивать своевременное и качественное предоставление транспортных услуг заказчику. Однако, практика показывает, что в настоящее время большинство существующих автотранспортных предприятий, функционируют по модели предприятий конца 50-х годов прошлого века. Исследование существующей модели формирования структуры подвижного состава автотранспортного предприятия в данный период времени, в условиях жёстких рыночных отношений, не эффективна .

Современные автотранспортные предприятия являются сложными комплексами. Обеспечение нормальной их деятельности требует специальных методов повышения эффективности функционирования, основанных на комплексной (системной) оптимизации социально-экономических, технических характеристик.

Поэтому тема научно - исследовательской работы, направленная на разработку современных методов оптимизации автотранспортного предприятия, базирующихся на новейших информационных технологиях, является актуальной.

Эффективность выполняемой транспортной работы подвижного состава автотранспортного предприятия оценивается его технико-эксплуатационными показателями. Условно эти показатели можно разделить на две группы:

Первая группа - показатели, характеризующие степень использования подвижного состава (коэффициенты технической готовности, использования автотранспорта, грузоподъемности, пробега, средние расстояния ездки, средние расстояния перевозки, время простоя под погрузкой и разгрузкой, технические и эксплуатационные скорости).

Вторая группа - показатели результатов работы подвижного состава (количество ездок, общее расстояние перевозки, объем перевозок, транспортная работа). Определение показателей производится по следующим формулам , приведенным в таблице 1.1.

Выбор марки транспортного средства и количества автомашин для перевозки во многом определяется на основе расчета технико-эксплуатационных показателей.

Обоснование выбора методики совершенствования структуры подвижного состава автотранспортных предприятий

Программно - целевое планирование - это один из видов планирования, в основе которого лежит ориентация деятельности на достижение поставленных целей. По сути, любой метод планирования направлен на достижение каких-либо конкретных целей. Но в данном случае в основе самого процесса планирования лежит определение и постановка целей и лишь, затем подбираются пути их достижения .

Программно - целевое планирование построено по логической схеме "цели - пути - способы - средства". Сначала определяются цели, которые должны быть достигнуты, потом намечаются пути их реализации, а затем - более детализированные способы и средства. В конечном итоге, поставив перед собой какие-то цели, организатор разрабатывает программу действий по их достижению. Отсюда следует, что особенностью данного метода планирования является не просто прогнозирование будущих состояний системы, а составление конкретной программы достижения желаемых результатов. Т. е. программно-целевой метод планирования «активен», он позволяет не только наблюдать ситуацию, но и влиять на ее последствия, что выгодно отличает его от большинства других методов.

Особенностью программного планирования является также способ влияния на планируемую систему. Во главу угла ставится не система сама по себе, ее составные элементы и сложившаяся организационная структура, а управление элементами программы, программными действиями.

Из положений, рассмотренных выше, следует, что ключевым понятием программно-целевого планирования является программа. Программа - это комплекс мероприятий по реализации стратегий. В свою очередь, система стратегий и целей, достигаемых с их помощью, - не что иное, как план. Таким образом, подтверждается двойственность программно-целевого планирования, а именно объединение планирования и фактического влияния на экономические показатели.

Как уже было сказано, первым этапом программно - целевого планирования является постановка целей; на последующих этапах разрабатываются пути и конкретные способы их достижения. Рассмотрим эту процедуру подробнее.

Постановка целей при программно-целевом методе планирования представляет собой формирование "древа целей ". Затем в соответствии с ним определяется система мероприятий по реализации целей, называемая целевой комплексной программой. Для ее выполнения строится специальная система управления, которая доводит задания программы до конкретных исполнителей и контролирует их выполнение. Организационная структура этой системы определяется, таким образом, "деревом целей ", составом исполнителей и содержанием программы.

Таким образом, мы выделили еще один элемент программно-целевого планирования - структуру системы, включая (в нашем случае) подвижной состав. Ее построение - это, по сути, и есть основание, на котором базируется выполнение программы. Т.е. планирование решения какой-либо проблемы при программно-целевом методе во многом сводится к формированию рациональной структуры автотранспортного предприятия. Рассмотрим его основные стадии. Формирование общей структурной схемы системы и её главных характеристик (стадия композиции). Разработка состава подразделений и основных связей между ними (стадия структуризации). Разработка количественных характеристик структуры организации (в нашем случае - подвижной состав), установление порядка его деятельности (стадия регламентации).

При этом первая стадия имеет принципиальное значение, поскольку она определяет структуру организации. На ней определяются система целей и задач организации, её тип и правовой статус, степень самостоятельности, границы деятельности, состав функций. На второй и третьей стадиях устанавливаются более детальные параметры системы (включая и подвижной состав автотранспортного предприятия).

Теория планирования и построения систем для решения новых проблем должна основываться на анализе практики создания и функционирования существующих систем. Основная сложность состоит в том, чтобы среди множества единичных фактов и наблюдений различных специалистов выявить какие-то ключевые положения, закономерности, общие для планирования и построения всех типов систем. Среди них можно выделить следующие: Формирование структуры системы - это многоэтапный процесс. Необходимым условием для начала планирования, а затем и создания рассматриваемой системы является наличие определённой общественной потребности, т. е. проблемы, требующей решения. Однако одной потребности недостаточно, нужны ещё определённые условия и гарантии: экономические, юридические, социальные, технические и другие, чтобы обеспечить системе необходимую устойчивость.

Решение вновь возникающих проблем не обязательно требует создания новых систем. Многие проблемы могут успешно решаться в рамках существующих систем. Обычно для этого разрабатывается специальный комплекс мероприятий (программа) и готовятся постановления или приказы, обязывающие соответствующие системы выполнять предписанные им новые функции. Контроль за реализацией такой программы осуществляется организацией, назначаемой головной по данной проблеме.

Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава Транспортной службы государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

В качестве объекта исследования выбрано автотранспортное предприятие транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». Деятельность автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» заключается в качественном и своевременном удовлетворении потребностей в транспортной работе подразделений Оренбургского государственного университета с минимальными затратами. В связи с этим на организацию транспортной работы накладываются определённые ограничения, связанные со стратегией развития, определяемой головным предприятием, а также схемой взаимодействия с подразделениями Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет». В соответствии с разработанной математической моделью, совершенствование эффективности функционирования автотранспортного предприятия направлено на снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств, и тем самым, на уменьшение стоимости единицы транспортной операции. Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Подвижной состав транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» состоит из легковых, грузовых автомобилей и автобусов. Марочное распределение подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» представлено на рисунках 4.1.. .4.3.

Проанализировав диаграмму рисунка 4.4, можно отметить, что преобладающее большинство парка это автомобили 1997, 1998 годов выпуска. Такой прирост автомобилей 1997 - 1998 годов выпуска можно объяснить тем, что в этот период произошло объединение парка Производственного объединения «Стрела» и Оренбургского государственного университета в общую структуру.

Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведён за период с 1999 по 2005 годы. На рисунке 4.5 показана динамика транспортной работы на исследуемом периоде.

В качестве показателя транспортной работы транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» использован общепарковый пробег. Регистрация пробегов производилась по анализу журнала учёта пробегов подвижного состава. Анализ деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Для анализа производственно - хозяйственной деятельности транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» была рассмотрена финансово-экономическая информация предприятия за период с 1999 года по 2005 год.

Объем работы транспорта по перевозкам грузов и пассажиров в условно-натуральном выражении измеряется в приведенных тонно-километрах. Определяется как сумма величины грузооборота транспорта и величины пас-сажирооборота, выраженных в приведенных тонно-километрах. Необходимость исчисления показателя приведенной продукции транспорта обусловлена тем, что по одним и тем же путям сообщения и одними и теми же средствами одновременно осуществляются перевозки и грузов, и пассажиров. П.п.т.

используется для исчисления показателя производительности труда работников, занятых на перевозках, и себестоимости продукции .Так как автотранспортное предприятие является смешанным, то необходимо использовать показатель эффективности, учитывающий транспортную работу, выполняемую различными видами подвижного состава.

Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.

Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства.

Характеристика структуры подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного уч реждения «Оренбургский государственный университет»

В связи с вышеизложенным, в качестве параметра оптимизации произведён выбор стоимости единицы транспортной операции - затраты на километр общего пробега. Данный показатель позволяет оценивать эффективность транспортной работы смешанного парка. На рис. 4.6 - 4.9 представлены показатели функционирования транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» за 1999 - 2005 годы.

Как видно из рисунка 4.6, затраты на выполнение транспортной работы растут на протяжении всего исследуемого периода. Соответственно и стоимость единицы транспортной операции так же возрастает (рисунок 4.7) Рисунок 4.7 - Распределение стоимости единицы транспортной операции транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» по годам.

Анализируя рисунок 4.2, можно отметить, что на протяжении рассматриваемого периода стоимость единицы транспортной операции возрастала. Это означает, на наш взгляд, что потенциал предприятия использовался нецелесообразно или неполностью.

Несмотря на постоянное увеличение стоимости единицы транспортной операции, (рисунок 4.2.) существует тенденция к увеличению объёма грузооборота.

Для анализа структуры парка автомобилей ТС ОГУ подвижной состав разбит на десять групп в зависимости от типа транспортного средства. Распределение автомобилей по группам представлено в таблице 4.1.

Для обеспечения значимости коэффициентов регрессии произведено поквартальное разбиение численности подвижного состава. В качестве исходных данных были приняты значения стоимости единицы транспортной операции и количество транспортных средств в группах.

Далее проводится обработка исходных данных (нормирование, центрирование) производится по формуле (4.1). Затем производится формирование матрицы парных корреляций (таблица 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) где Xj, - центрированное значение; xjt - существующее значение; х. - математическое ожидание значения. Для этого данные о функционировании транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» были обработаны с использованием описанного в третьей главе алгоритма.

В соответствии с разработанным алгоритмом, произведено определение групп подвижного состава, вносящих наибольший вклад в стоимости единицы транспортной операции, методом главных компонент.

4.3 Выбор рациональной структуры подвижного состава автотранспортного предприятия транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет»

Установление взаимосвязи стоимости единицы транспортной операции со структурой подвижного состава транспортной службы Государственного образовательного учреждения «Оренбургский государственный университет» произведено двумя способами. Сначала установлено уравнение регрессии на всех компонентах, представленное выражением (4.2) Fo6uf=10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 +0,00037-N5 + 0,02190-N6+0,03838-N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9+0,05289 -Nw. где Ni ... Nw - количество автомобилей в і - группе. Относительная погрешность модели составила 28%.

При реализации метода главных компонент получены группы транспортных средств, оказывающие наибольшее влияние на стоимость единицы транспортной операции (группы 9, 6, 8 на рисунке 4.10).

Группа 1 - легковые автомобили особо малого класса; группа 2 - легковые автомобили малого класса; группа 3 - легковые автомобили среднего класса; группа 4 - легковые автомобили большого класса; группа 5 - автобусы малого класса; группа 6 - автобусы среднего класса; группа 7 - автобусы большого класса; группа 8 - грузовые автомобили малой грузоподъёмности; группа 9 - грузовые автомобили средней грузоподъёмности; группа 10 - грузовые автомобили большой грузоподъёмности.